• Малюнок 1.6 - Структура термінів Інкотермс - 2010 року (редакція вступила в силу з 01 січня 2011 року) [31]
  • 6. На рис. 2.7 представлена меблі фабрики
  • Малюнок 2. 7 - меблі Creazioni (Італія) - http://www.silik.com/ [89]
  • Faber Mobili добре відома на ринку класичних меблів. Основним критерієм компанії Faber Mobili є якість, яке підтримується завдяки ретельному вивченню історичних стилів.
  • Малюнок 2.8 - Меблі Faber Mobili (Італія) - http://fabermobili.com/collezioni/ [90]
  • 9. На рис. 2.10 представлена ​​меблі фабрики Giorgio Piotto - меблі, Італія, виконана в стилі "бароко".
  • Малюнок 2.11 - Динаміка зміни рівнів основних статей актив і пасив-вов балансу ТОВ "ЕЛ" в 2010 - 2013 роки.


  • Дата конвертації03.08.2017
    Розмір131.91 Kb.
    Типдипломна робота

    Скачати 131.91 Kb.

    Аналіз логістичних ризиків у зовнішньоекономічній діяльності підприємства і способи їх зниження на прикладі ТОВ "ЕЛ"

    - Керівників впливах в ЛС, що знижують вірогідність виникнення ризиків і зменшують їх негативні наслідки.

    - Використання нормативних матеріалів - для правильного реагування на виникнення ризикових ситуацій.

    - Наявність розвиненої логістичної інфраструктури: транспортної та інформаційної.

    - Страхування процесів транспортування, складування, вантажопереробки.

    - Запобігання подальшого збитку від ризиків.

    Для учасників ЗЕД актуальною є розробка політики управління ризиками, наведена на діаграмах рис. 1.5, яка повинна бути орієнтована [42]:

    - по-перше, на аналіз ситуації і визначення можливих ризиків (передбачення);

    - по-друге, на оцінку можливої ​​шкоди і прийняття рішення, спрямованого на його зниження;

    - по-третє, на реалізацію прийнятих рішень і контроль за їх виконанням.

    Малюнок 1.5 - Схема способів управління ризиками в ЗЕД підприємства

    Отже, багатогранність і складність оцінки та управління ризиками в ЗЕД підприємства веде до необхідності попереднього аналізу і оцінки як особливостей приймаючої країни в цілому, так і діяльності окремих іноземних підприємців - потенційних партнерів, а також власних виробничо-збутових можливостей.

    Міжнародна організація по стандартизації ISO прийняла нову редакцію стандарту з управління ризиками в 2009 році "ISO 31000: 2009 Менеджмент ризику. Принципи та керівні вказівки" (http://www.iso.org/iso/ru/catalogue_detail?csnumber=43170) [ 48], відповідно до якої - "Оцінка ризику - це цілісний процес ідентифікації ризику, аналізу ризику та оцінювання ризику".

    Одночасно опублікована нова редакція керівництва "ISO 73: 2009 Менеджмент ризику", яка впроваджена в якості ГОСТ Росийськой Федерації [46]. Словник, що доповнює ISO 31000 шляхом надання списку термінів і визначень, що відносяться до управління ризиками. ISO 31000: 2009 є документом, який спрямований на надання допомоги організаціям в розробці власних підходів до управління ризиками. Впроваджуючи ISO 31000, організація може порівняти свою практику управління ризиками з міжнародним досвідом. Цей стандарт ISO рекомендує застосовувати підприємствам для розробки, впровадження та постійного поліпшення системи управління ризиками в якості невід'ємної складової своєї системи управління.

    Основним міжнародним документом, що знижує контрактні та транспортні ризики у зовнішньоекономічній діяльності є Інкотермс 2010 (Incoterms 2010) - міжнародні правила, визнані урядовими органами, юридичними компаніями та комерсантами по всьому світу як тлумачення найбільш застосовних в міжнародній торгівлі термінів [31].

    Основні принципи, регульовані в термінах Інкотермс [31]:

    - розподіл між продавцем і покупцем транспортних витрат з доставки товару, тобто визначення, які витрати і до яких пір несе продавець, і які, починаючи з якого моменту, - покупець.

    - момент переходу з продавця на покупця ризиків пошкодження, втрати або випадкової загибелі вантажу.

    - дату поставки товару, тобто визначення моменту фактичної передачі продавцем товару в розпорядження покупця або його представника - наприклад, транспортної організації - і, отже, виконання або невиконання першим своїх зобов'язань за строками поставки.

    На рис. 1.6 приведена структура термінів Інкотермс - 2010 року (редакція вступила в силу з 01 січня 2011 року). Кожен кожний термін Інкотермс-2010 є трибуквених абревіатурою, перша буква вказує на точку переходу зобов'язань від продавця до покупця [31]:

    Малюнок 1.6 - Структура термінів Інкотермс - 2010 року (редакція вступила в силу з 01 січня 2011 року) [31]

    - E - у місця відправлення (departure), група Е: зобов'язання продавця мінімальні і обмежуються наданням товару в розпорядження покупця;

    - F - у терміналів відправлення основний перевезення, основна перевезення не оплачено (main carriage unpaid), група F: зобов'язання продавця обмежуються відправкою товару, основна перевезення їм не оплачена;

    - C - у терміналів прибуття основної перевезення, основна перевезення оплачено (main carriage paid), група С: продавець організовує і оплачує перевезення без прийняття на себе пов'язаних з нею ризиків;

    - D - у покупця, повноцінна доставка (arrival), група D: витрати і ризики продавця максимальні, так як він зобов'язаний надати товари в розпорядження покупця в узгодженому місці призначення (забезпечити прибуття).
    Всередині груп основні зобов'язання різняться незначно. Нап-ример, в групі С по базисам СIF і CIP продавець зобов'язаний додатково застрахувати товар, а в групі D за умовою DDP - сплатити імпортні мита. Всередині груп F і D є відмінності, пов'язані з навантаженням (розвантаженням).

    В Інкотермс-2010 визначені 11 термінів, 7 з них застосовні до будь-якого виду транспорту основний перевезення [31]:

    1. EXW (англ. Ex works, франко-склад, франко-завод): товар забирається покупцем з зазначеного в договорі складу продавця, оплата експортних мит ставиться в обов'язок покупця.

    2. FCA (англ. Free carrier, франко-перевізник): товар доставляється основному перевізнику замовника до зазначеного в договорі терміналу відправлення, експортні мита сплачує продавець.

    3. CPT (англ. Carriage paid to ...): товар доставляється основному перевізнику замовника, основну перевезення до зазначеного в договорі терміналу прибуття оплачує продавець, витрати по страховці несе покупець, імпортну розмитнення і доставку з терміналу прибуття основного перевізника здійснює покупець.

    4. CIP (англ. Carriage and insurance paid to ...): те саме, що CPT, але основна перевезення страхується продавцем.

    5. DAT (англ. Delivered at terminal): поставка до зазначеного в договорі імпортного митного терміналу оплачена, тобто експортні платежі і основну перевезення, включаючи страховку оплачує продавець, митне очищення по імпорту здійснюється покупцем.

    6. DAP (англ. Delivered at point): поставка в місце призначення, зазначеному в договорі, імпортні мита і місцеві податки оплачуються покупцем.

    7. DDP (англ. Delivered duty paid): товар доставляється замовнику в місце призначення, зазначеному в договорі, очищений від усіх мит та ризиків.

    Також в Інкотермс-2010 визначені 4 терміна, застосовні виключно до морського транспорту і транспорту територіальних вод [31]:

    1. FOB (free on board): товар доставляється на судно покупця, перевалку оплачує продавець.

    2. FAS (free alongside ship): товар доставляється до судна покупця, в договорі вказується порт навантаження, перевалку і навантаження оплачує покупець.

    3. CFR (cost and freight): товар доставляється до зазначеного в договорі порту призначення покупця, страховку основний перевезення, розвантаження і перевалку оплачує покупець.

    4. CIF (Cost, Insurance and Freight): те саме, що CFR, але основну перевезення страхує продавець.

    Відповідно до "ISO 73: 2009 Менеджмент ризику" [46] управління ризиком на підприємстві повинно виконуватися при взаємодії наступних етапів:

    1. Ідентифікація ризику.

    Організація повинна ідентифікувати джерела ризику, області дії, події (включаючи зміни в обставинах) і їх причини, а також їх потенційні наслідки. Мета даного етапу полягає в складанні докладного переліку ризиків, заснованого на ті події, які можуть створювати, підвищувати, запобігати, знижувати, прискорювати або уповільнювати досягнення цілей. Важливо ідентифікувати ризики, пов'язані з відхиленням від сприятливого події. Повна ідентифікація є важливою, так як ризик, який не був ідентифікований на даному етапі, не буде включено в подальший аналіз.

    2. Аналіз ризику

    Аналіз ризику забезпечує розуміння ризику. Аналіз ризику включає розгляд причин і джерел ризику, їх позитивних і негативних наслідків та ймовірності того, що ці наслідки можуть статися. Слід ідентифікувати фактори, що впливають на наслідки і ймовірність їх виникнення. Ризик аналізують за допомогою визначення наслідків та ймовірності їх виникнення, а також інших ознак ризику. Подія може мати різні наслідки і може впливати на різні цілі. До уваги також слід приймати існуючі засоби управління, їх результативність та ефективність.

    3. Оцінювання ризику.

    Метою оцінювання ризику є сприяння прийняттю рішень, заснованих на результатах аналізу ризику, щодо необхідності обробки ризиків і встановлення пріоритету здійснення обробки ризику.

    Оцінювання ризику включає порівняння рівня ризику, виявленого в процесі аналізу, з критеріями ризику, встановленими під час розгляду контексту. На підставі цього порівняння визначається необхідність обробки ризику.

    4. Обробка ризику.

    Обробка ризику включає вибір одного або декількох варіантів зміни ризиків і застосування цих варіантів. Заходи обробки забезпечують застосування засобів управління або змінюють засоби управління.

    Обробка ризику включає циклічний процес:

    - оцінювання обробки ризику;

    - прийняття рішення, чи є рівні залишкового ризику допустимими;

    - проведення нової обробки ризику, якщо рівні залишкового ризику не припустимі; і

    - оцінювання результативності цієї обробки.

    Варіанти обробки ризику можуть включати:

    a) запобігання ризику за допомогою прийняття рішення не починати або НЕ продовжувати діяльність, в результаті якої виникає ризик;

    b) прийняття або збільшення ризику для досягнення мети;

    c) усунення джерела ризику;

    d) зміна ймовірності;

    e) зміна наслідків;

    f) поділ ризику з іншою стороною або сторонами (включаючи контракти і фінансування ризику); і

    g) прийняття ризику на підставі обґрунтованого рішення.

    Вибір найбільш відповідного варіанту обробки ризику включає зіставлення витрат і зусиль по реалізації з вилучаються перевагами з урахуванням законодавчих, обов'язкових і інших вимог, таких як соціальна відповідальність і захист навколишнього середовища.

    5. Моніторинг та аналіз.

    Моніторинг і аналіз повинні бути планованою частиною процесу менеджменту ризику і включати регулярну перевірку або контроль. Вони можуть бути періодичними або спеціальними.

    Процеси моніторингу і аналізу, здійснювані організацією, повинні включати всі аспекти процесу ризик-менеджменту з метою:

    - забезпечення того, що засоби контролю є ефективними і результативними як для проектування, так і для функціонування;

    - отримання додаткової інформації для поліпшення оцінки ризику;

    - аналізу та вивчення подій (включаючи інциденти без наслідків), змін, основних напрямків розвитку, успіхів і невдач;

    - виявлення змін у зовнішньому і внутрішньому контексті, включаючи зміни критеріїв ризику, а також ризику, який може зажадати перегляду обробок ризику і пріоритетів; і

    - ідентифікації ризиків, що виникають.

    Управління ризиком як система складається з двох підсистем: керованої підсистеми (об'єкта управління) і керуючої підсистеми (суб'єкта управління). В системі управління логістичним ризиком об'єктом управління є ризик, економічні відносини між господарюючими суб'єктами в процесі реалізації цього ризику. Суб'єктом управління в системі управління ризиком є ​​логіст-менеджер, який посредствам методів управління здійснює цілеспрямований вплив на об'єкт управління. Основна мета ризик-менеджменту в сфері логістики - підвищення конкурентоспроможності господарюючих суб'єктів за допомогою захисту від реалізації ризиків.

    В ході функціонування логістичної системи учасники всіх ланок логістичного ланцюга зацікавлені в отриманні прибутку. Перед логістичними менеджерами ланок ставиться завдання збільшити цей прибуток і скоротити витрати.

    Першим етапом алгоритму впровадження системи управління ризиками в логістиці в є аналіз ризиків за допомогою SWOT-аналізу (рисунок 1.7). На даному етапі відбуваються виявлення ризиків, їх специфіка, виділення особливостей їх реалізації, включаючи вивчення розміру економічного збитку, а також зміна ризиків у часі, ступінь взаємозв'язку між ними і вивчення факторів, що впливають на них.

    Другим етапом є виявлення найбільш значущих ризиків за допомогою експертного методу менеджерами-логістами шляхом ранжирування ризиків, упорядкування оцінюваних об'єктів дослідження в порядку зростання або зменшення їх якостей на підставі спціальних документів.

    Третій етап - встановлення рейтингів ризиків за шкалою оцінки ризиків.

    Четвертим етапом алгоритму є вибір засобів зниження за допомогою розробленої моделі визначення методів управління ризиками. На даному етапі істотний аспект прийняття рішень про вибір засобів зниження полягає в тому, що згідно з принципом результативності системи управління ризиками відповідні інструменти повинні застосовуватися не для будь-яких ризиків, а, в першу чергу, щодо тих, негативні наслідки яких призводять до найбільш помітного впливу на діяльність підприємства.

    Останній етап - впровадження та коригування впровадження системи управління ризиками, який забезпечує зворотний зв'язок в досліджуваній системі. Це дуже важливий етап, так як саме він забезпечує гнучкість і адаптивність управління ризиками, а також стійкість системи управління ризиками в логістиці.

    Малюнок 1.7 - Алгоритм впровадження системи управління ризиками в логістиці [13]

    Отже, алгоритм впровадження системи управління ризиками в логістиці на підприємствах в сучасних умовах господарювання повинен мати чітку ієрархічну структуру з необхідністю її коригування за підсумками реалізації програми заходів щодо зниження ризиків і з урахуванням мінливих чинників впливу. Впровадження запропонованого алгоритму дозволить підприємству оптимізувати систему загального корпоративного управління логістичними процесами.

    2. Аналіз ефективності системи ідентифікації і управління логістичними ризиками у зовнішньоекономічній діяльності підприємства ТОВ "ЕЛ" (Г. Москва)

    2.1 Основні напрямки зовнішньоекономічної діяльності ТОВ "ЕЛ"

    Компанія ТОВ "Еліт-Логістик" є дочірньою компанією міжнародної корпорації ITG (International Trading Group) - великої торговельної компанії, яка представляє в Росії елітні меблі, світлове обладнання, сантехніку, меблі для ванних кімнат, плитку, оздоблювальні матеріали, текстиль, аксесуари для інтер'єру з Італії, Німеччини, США та інших країн. Товариство з обмеженою відповідальністю "Еліт-Логістик" (надалі -ТОВ "ЕЛ", 117042, г. Москва, ул. Южнобутовская, д.101) здійснює поставки меблів під різні об'єкти, постачання елітних меблів, постачання офісних меблів.

    Компанія ТОВ "ЕЛ" здійснює наступні види діяльності (відповідно до кодів КВЕД, зазначеними при реєстрації):

    - Допоміжна і додаткова транспортна діяльність;

    - Організація перевезень вантажів (Основний вид діяльності);

    - Допоміжна і додаткова транспортна діяльність;

    - Транспортне оброблення вантажів та зберігання;

    - Транспортне оброблення вантажів (Додатковий вид діяльності);

    - Оптова торгівля меблями та товарами для дому;

    - роздрібна торгівля меблями (Додатковий вид діяльності).

    Компанія ТОВ "ЕЛ" з'явилася в Росії в 2001 році як відокремлений підрозділ зарубіжної торгової компанії International Trading Group і незабаром придбала статус повністю самостійної юридичної особи.

    Торгова компанія International Trading Group представляє в Росії продукцію понад 600 кращих європейських виробників меблів і предметів інтер'єру, світла, текстилю, AV- та побутової техніки, сантехніки, підлогових покриттів і інших оздоблювальних матеріалів, предметів і обладнання.

    Сьогодні ТОВ "ЕЛ" займається контрактними поставками меблів, світлового обладнання, сантехнічного обладнання, плитки, будівельних і оздоблювальних матеріалів, аксесуарів для інтер'єру, AV-техніки. ТОВ "ЕЛ" є офіційним представником більше 70 зарубіжних фабрик в Росії, допомагає приватним і корпоративним замовникам, проектувальникам, архітекторам, виконавцям і відділам постачання будівельних фірм мінімізувати витрати на комплектацію будівельних об'єктів предметами та елементами інтер'єру. Підбір та постачання меблів, світла, сантехніки, конструктивних елементів, оздоблювальних і декоративних матеріалів для приватних проектів, а також поставка меблів і повна комплектація великих громадських і комерційних об'єктів.

    У початковому періоді своєї діяльності, компанія ТОВ "ЕЛ" для поставок меблів використовувала ліцензійний оптовий склад торгової компанії International Trading Group в м Тула ( "ITG Тула", 300041, Росія, м Тула, пр. Леніна, д.57, офіс 109), проте за останні 3 роки виконує переорієнтацію на самостійні прямі зовнішньоекономічні поставки меблів з заводів - постачальників Італії, Німеччини та Бельгії на свій склад у м Москві.

    В роботі ТОВ "ЕЛ" виділяється кілька основних напрямків, представлених у вигляді інфографіки груп асортименту на рис. 2.1:

    - меблі преміум-і еліт-класу (офісні меблі, м'які меблі, кухні, обладнання для перукарень та SPA салонів);

    - освітлювальне обладнання (люстри і світильники, прожектори, архітектурне освітлення, вуличне освітлення, спеціальне світлове обладнання, електротехніка);

    - інженерне обладнання (сантехнічне, спеціальне обладнання SPA комплексів, системи вентиляції та кондиціонування);

    - будівельні та оздоблювальні матеріали;

    - електроніка (аудіо- відеотехніка, побутова техніка, системи контролю доступу);

    - шпалери та текстиль.

    Малюнок 2.1 - Асортимент продукції, що доставляється ТОВ "ЕЛ" з закордонних фабрик і поставляються в Росії [98]

    Асортимент меблів деяких виробників, представлений на рис. 2.2 - 2.10, показує, що імпортований товар є об'ємним, невеликі-шого питомої ваги, проте не витримує зовнішніх ударних навантажень при навантаженні-розвантаженні і транспортуванні. Аналіз даних, представлених на рис. 2.2 - 2.10 показує, що в якості зовнішньоекономічних партнерів ТОВ "ЕЛ" вибирає рекомендовані міжнародної материнської корпо-рацією ITG заводи-виробники зі світовим ім'ям:

    1. На рис. 2.2 представлена ​​меблі фабрики Annibale Colombo (Італія).

    Більше 200 років компанія Annibale Colombo з моменту свого виникнення і до теперішнього часу наслідує традиції якісної обробки деревини з використанням таких технологій, як, наприклад, полірування меблів із застосуванням природних матеріалів: анілін, шелак і бджолиний мед. Всі вироби відповідають найвищому рівню якості. У компанії також є відділення, яке займається розробкою меблів для спеціальних приміщень, таких, як королівські палаци, готелі, офіси, приватні вілли та інше.

    Малюнок 2.2 - Меблі Annibale Colombo (Італія) - http: //www.annibalecolombo .com / [83]

    2. На рис. 2.3 представлена ​​меблі фабрики Bodema (Італія).

    Дивани, крісла Bodema - це чудовий дизайн, добірні матеріали, ручна робота, увага до деталей, натуральні тканини. Bodema забезпечує ідеальне співвідношення ціна-якість, елегантності, стилю і комфорту.

    Малюнок 2.3 - Меблі Bodema (Італія) - http://www.bodema.it/ [84]

    3. На рис. 2.4 представлена ​​меблі фабрики Calligaris (Італія).

    Calligaris - це найбільша меблева фабрика в Італії. Дерево і метал - основні матеріали, що використовуються у виробництві, в якому Calligaris застосовує високі технології контролю якості.

    Малюнок 2.4 - Меблі Calligaris (Італія) - http://www.calligaris.biz/home

    4. На рис. 2.2 представлена ​​меблі фабрики Casamilano (Італія).

    Аксесуари та об'єкти, що випускаються під маркою CASAMILANO цілком можна зарахувати до творів мистецтва. Вони не тільки доповнюють інтер'єр і ефектно підкреслюють його архітектурні гідності, але і підтримують в будинку особливу заспокійливу атмосферу.

    Малюнок 2.5 - Меблі Casamilano (Італія) - http://www.casamilanohome.com/ [87]

    5. На рис. 2.6 представлена ​​меблі фабрики Chelini (Італія).

    Меблі від Chelini зручна і виконана з високоякісних матеріалів - будь то деревина цінних порід, мармур або ударостійке, виготовлене відповідно до міжнародних стандартів екологічної безпеки, скло. Але, мабуть, найпопулярніший метод декорування від Chelini - це інтарсія або інкрустація деревом (найчастіше, відмінним від матеріалу, з якого виготовляється сама модель).

    Малюнок 2.6 - Меблі Chelini (Італія) - http://www.chelini.it/ [88]

    6. На рис. 2.7 представлена меблі фабрики Creazioni (Італія) .

    Меблі фабрики Creazioni - це завжди яскравий запам'ятовується стиль, гра стилю і форм. Суть дизайну від Creazioni - це комбінація пишних барочних форм та оздоблення хай-тек. Еклектика, гламур, іронічність, впізнаваність - відмінні риси колекції Creazioni. Creazioni використовує для оббивки авторські тканини з ручним розписом.

    Малюнок 2. 7 - меблі Creazioni (Італія) - http://www.silik.com/ [89]

    7. На рис. 2.2 представлена ​​меблі фабрики Faber Mobili (Італія).

    Faber Mobili добре відома на ринку класичних меблів. Основним критерієм компанії Faber Mobili є якість, яке підтримується завдяки ретельному вивченню історичних стилів.

    Малюнок 2.8 - Меблі Faber Mobili (Італія) - http://fabermobili.com/collezioni/ [90]

    8. На рис. 2.9 представлена меблі фабрики Flou (Італія)

    Малюнок 2.9 - Меблі Flou (Італія) - http://www.flou.it/#/home [92]

    9. На рис. 2.10 представлена ​​меблі фабрики Giorgio Piotto - меблі, Італія, виконана в стилі "бароко".

    Малюнок 2.10 - Меблі Giorgio Piotto - меблі, Італія [91]

    У Додатку А наведено баланси і звіти про фінансові результати діяльності ТОВ "ЕЛ" в 2010 - 2013 рр.

    На малюнках 2.11 - 2.20 представлені результати аналізу динаміки изме-нения основних статей активів і пасивів балансу підприємства, структурних складових доходів і витрат підприємства, а також результати розрахунку рівнів рентабельності, ліквідності та фінансової стійкості підприємства за результатами 2011 - 2013 роки., Розраховані по алгоритмам роботи [10].
    У табл.2.1 наведені обсяги та структура основних засобів в ТОВ "ЕЛ" станом на 31.12.2013, які показують, що підприємство в 2012 році придбало новий транспортний парк для самостійного транспортування імпортних вантажів як безпосередньо з Європи, так і з портів Росії в м Москву .

    Малюнок 2.11 - Динаміка зміни рівнів основних статей актив і пасив-вов балансу ТОВ "ЕЛ" в 2010 - 2013 роки.

    Таблиця 2.1 - Обсяг і структура основних засобів в ТОВ "ЕЛ" станом на 31.12.2013 (тис.грн.)

    Найменування групи об'єктів основних засобів

    Первісна (відновна) вартість

    Структурна частина в загальному обсязі,%

    Сума нарахованої амортизації

    Рівень зносу основних засобів,%

    Будівлі та споруди

    59 014,64

    22,75%

    17 909,40

    30,35%

    Машини та обладнання

    6 041,72

    2,33%

    3 970,33

    65,72%

    Транспортні засоби

    178 203,63

    68,71%

    7 395,38

    4,15%

    Виробничий і господарський інвентар

    1 788,51

    0,69%

    1 383,83

    77,37%

    Вкладення у необоротні активи

    14 312,88

    5,52%

    0,00%

    РАЗОМ

    259 361,38

    100,00%

    30 658,58

    11,82%

    Аналіз даних наведення на рис. 2.11 - 2.12 і в табл. 2.1 показує:

    1. Обсяг валюти балансу в ТОВ "ЕЛ" з рівня 281,4 млн.руб. в 2010 році зріс до рівня 524,6 млн.руб. в 2013 році, при цьому основне зростання виник за рахунок збільшення на 220 млн.руб. в кінці 2011 року обсягів по-ма основних засобів при приєднанні до підприємства створеного міжнародного автотранспортного підприємства "ITG - авто" для самостійної доставки зовнішньоекономічних вантажів з Європи, а також з морських портів Росії на Балтійському і Чорному морях автотранспортом в м.Москва;

    2. Обсяг оборотних активів ТОВ "Ел" в 2010 -2013 рр. залишається в діапазоні 210 - 250 млн.руб .;

    3. Обсяг власного капіталу ТОВ "ЕЛ" за рахунок прибуткової роботи виріс з рівня 28,6 млн.руб в 2010 році до рівня 84,7 млн.руб. в 2013 році, тобто практично в 3 рази;

    4. Обсяг довгострокового позикового капіталу з рівня 96,7 млн.руб. (33,9%) в 2010 році після зростання до 161,0 млн.грн. в 2012 році знизився до рівня 95,9 млн.грн., займаю структурну частину 17,1% в ресурсних пасивів підприємства;

    5. Обсяг короткострокового позикового капіталу з рівня 1,2 млн.руб. у 2010 році зріс до рівня 28,1 млн.руб. в 2013 році, а рівень коммерчес-кого кредиту - кредиторської заборгованості зріс з рівня 156,4 млн. руб. в 2010 році (структурна частина 55,6%) до рівня 314,4 млн.грн., займаючи структурну частину 59,5% в ресурсних пасивів підприємства.

    Таким чином, основними фінансовими ресурсами підприємства є-ються короткострокові нестійкі пасиви кредиторської заборгованості, ха-характерних для торгових підприємств, однак вимагають підвищеної ліквідує-ності активів підприємства (дебіторської заборгованості і грошових коштів на розрахункових рахунках).

    Малюнок 2.12 - Порівняльна структура активів і пасивів балансу ТОВ "Ел" в 2010 і 2013 рр.

    Малюнок 2.13 - Динаміка формування основних статей доходів і витрат ТОВ "ЕЛ" в 2011 - 2013 роки.

    Аналіз динаміки формування основних статей доходів і витрат ТОВ "ЕЛ" в 2011 - 2013 рр., А також рівня чистого прибутку після оподаткування в розрізі окремих-вання (рис. 2.13) показав:

    - отриманий рівень влаовой реалізаційної прибутку поступово знижується з 345 млн.руб. в 2011 році до рівня 206 млн.руб. в 2013 році;

    - практично вся валовий прибуток від реалізації "з'їдається" операцион-но - адміністративними витратами на організацію управління, маркетингу, зберігання і збуту продукції, що імпортується;

    - з огляду на значний обсяг виплачуваних відсотків за позикові кошти від 13,0 млн. Руб. у 2011 році до 32,0 млн.руб. в 2013 році, а також невеликий обсяг прибутку від фінансової діяльності підприємства, обсяг чистого прибутку після оподаткування знизився з рівня 52,0 млн.руб в 2011 році до рівня 1-4 млн.руб. в 2012 - 2013 рр. після переходу на оригінали ву доставку імпортних вантажів підприємством ТОВ "ЕЛ".

    Малюнок 2.14 - Динаміка рентабельності активів, власного капіталу і реалізованої продукції в ТОВ "ЕЛ" в 2011 - 2013 роки.

    Малюнок 2.15 - Динаміка коефіцієнтів ліквідності і ресурсного покриття кредиторської заборгованості в ТОВ "ЕЛ" в 2011 - 2013 роки.

    Малюнок 2.16 - Динаміка коефіцієнтів автономії, забезпечення і покриття запасів ресурсами в ТОВ "ЕЛ" в 2011 - 2013 роки.

    Коеффіціентний аналіз результатів діяльності ТОВ "ЕЛ" в 2010 - 2013 рр., Результати якого наведені графіками на рис. 2.14 -2.16, показав:

    - підприємство має тенденцію зниження основних показників рента-бельности роботи після переходу на власну транспортну доставку їм-кравців вантажів з Європи в 2012 -2013 рр .;

    - у підприємства відсутні сосбственние ресурси для забезпечення оборотного капіталу, котрий повністю сформований за рахунок позикових коштів і кредиторської заборгованості;

    - у підприємства недостатній рівень автономності ресурсів пасивів балансу за рахунок низького рівня власного капіталу;

    - у підприємства проблеми з абсолютною і термінової ліквідністю, а так-же явний недолік обсягів дебіторської заборгованості за відвантажену про-продукцію для покриття поточної кредиторської заборгованості.

    Таким чином, підприємство знаходиться в зоні високого ризику втрати прибутковості і клієнтури.

    2.2 Ідентифікація основних логістичних ризиків у зовнішньоекономічній діяльності ТОВ "ЕЛ"

    Асортиментний аналіз імпортованої продукції ТОВ "ЕЛ" показав:

    1. Комплекти меблів імпортуються з 38 меблевих заводів, розташованих в Італії (34), Німеччини (3), Бельгії (1);

    2. Світлове побутове обладнання імпортується з 28 заводів, розташованих в Італії, Німеччині, Іспанії, Франції, Нідерландів;

    3. Сантехніка та обладнання ванних кімнат імпортується з 10 заводів, розташованих в Німеччині (6) і Італії (4);

    4. Дерев'яні і сталеві внутріетажние сходи імпортуються з 4 заводів Італії;

    5. Дерев'яні двері імпортуються з 9 заводів Італії;

    6. Шпалери імпортуються з 8 заводів Італії, Німеччини та Великобританії;

    7. Шторно-шпалер текстиль імпортується з 6 заводів Німеччини та Великобританії.

    Таким чином, з логістичної точки зору:

    1. Основний обсяг габаритного імпорту поставляється з материкової частини Західної Європи, пов'язаної з Росією як сухопутними (автомобільними і залізничними шляхами) так і морськими;

    2. Невеликий обсяг негабаритного імпорту поставляється морським шляхом з Великобританії.

    На рис. 2.17 - 2.21 наведені результати оцінки логістичних транспортних маршрутів доставки імпортних вантажів ТОВ "ЕЛ" в м Москву сухопутних шляхом і комбінірованнним морсько-сухопутним шляхом з проходом 1 митного кордону "Європейський Союз" - "Митний Союз" (або порт Росії, або сухопутний кордон через Білорусію).

    Малюнок 2.17 - Маршрут морської доставки імпортних вантажів з Італії (порт Неаполь) в Росію (порт Новоросійськ, Чорне море) - 2700 км

    Малюнок 2.18 - Маршрут морської доставки імпортних вантажів з Італії (порт Неаполь) транзитом через порт Німеччини (дозавантаження) в Росію (порт Санкт - Петербург, Балтійське море) - 6240 км (http://www.searates.com/ru/ reference / portdistance /)

    Малюнок 2.19 - Маршрут морської доставки імпортних вантажів з Італії (порт Генуя) в Росію (порт Новоросійськ, Чорне море) - 3320 км

    Малюнок 2.20 - Маршрут автомобільної доставки імпортних вантажів з Італії (Мілан) в Росію (Москва) - 2850 км

    Малюнок 2.21 - Маршрути доставки імпортованих вантажів з портів Усть-Луга (Балтійське море) - 809 км і Новоросійськ (Чорне море) - 1470 км

    З огляду на великий річний обсяг поставок імпортної продукції для ТОВ "ЕЛ" з Європи (до 200 автофур і контейнерів на рік з вантажем вартістю по 80 -100 тис. Євро), проведена в дипломному дослідженні ідентифікація основних логістичних ризиків для підприємства виявила наступні:

    1. Валютно - розрахункові ризики, пов'язані з технологіями розрахунків і нестабільністю національної валюти:

    - укладенням контракту (в рублях Росії) з покупцем в Росії на поставку продукції з Європи в обумовлений термін;

    - отримання від покупця авансового платежу за продукцію в обсязі 30% її вартості і вартості послуг її доставки в м.Москва (в рублях за поточним курсом), конвертація отриманого авансу в євро;

    - отримання короткострокового кредиту на оплату іноземному заводу виробнику вартості комплекту продукції в євро (в обсязі ціни договору з поставками в контейнерах на умовах FOB (порт Генуя або порт Неаполь з оплатою експортних мит) або FCA (завантаження єврофури перевізника в логістичному центрі г.Мілан з оплатою експортних мит);

    - оформлення безвідкличного акредитива на суму кредиту, який передається продавцеві в Італії і розкривається при оформленні обумовлених документів по відвантаженню продукції на транспорт перевізника;

    - доставка імпортної продукції в м.Москва, митна імпортна очищення, доставка покупцю і отримання оплати в рублях відповідно до договору;

    - конвертація отриманої суми в євро і погашення кредиту банку з відсотками за термін використання.

    Основні ризики:

    - вимога продавця-нерезидента на авансову сплату контрактної продукції;

    - інфляція російського рубля за період доставки продукції, курсові втрати;

    - відмова покупця від оплати продукції з штрафними санкціями відшкодування витрат, терміновий пошук нового покупця на розмитненого імпортну продукцію на території Росії.

    2. Транспортні ризики:

    - високі ризики транспортних аварій, псування продукції, розкрадання продукції, затримок в дорозі (по погодного сезону або закриття автодоріг) для транспортування продукції становить єврофури автомобільним транспортному;

    - значне зниження ризиків псування і розкрадання продукції при її транспортуванні в контейнерах, однак при цьому використовуються більш тривалі (в 3-5 разів довше) інтермодальні перевезення:

    а) автоперевезення від логістичного центру в Італії до "морської порту";

    б) навантаження на борт контейнеровоза (регулярні морські перевезення) і доставка в порт Росії, розвантаження на контейнерний термінал;

    в) доставка контейнера автотранспортом з порту на склад в мМоскву;

    - використання залізничних шляхів доставки контейнерів з Італії в Росію практично не використовується (немає регулярних маршрутних рейсів і систем перевантажувальних терміналів, перестановка платформ з вузькою на широку колію).

    Основні транспортні ризики аварій, псування продукції, розкрадання продукції вимагають страхування, при цьому страховка доставки автомобільними шляхами єврофури в кілька разів вище страховки доставки продукції в контейнерах.

    Якщо час доставки продукції єврофури з Італії в м.Москва з нормативної швидкістю подолання митних кордонів - 6 годин становить не більше 3 діб, то час интермодальной доставки контейнера з продукцією в м.Москва становить від 10 (через Новоросійськ) до 17 (через Усть- лугу) діб.

    Затримка в дорозі переводить транспортний ризик в фінансові ризики втрати прибутку: зростання відсотків за кредит банку при збільшенні часу доставки; штрафні санкції з боку покупця за порушення термінів поставки.

    2.3 Система управління основними логістичними ризиками у зовнішньоекономічній діяльності ТОВ "ЕЛ" і її ефективність

    Проведений в дипломному дослідженні аналіз існуючої системи управління основними логістичними ризиками в ТОВ "ЕЛ" (у відсутності в штаті фахівців з оцінки та управління ризиками) показав, що управління здійснюється традиційно менеджерами за зовнішньоекономічними операціями в такий спосіб:

    1. Управління контрактними ризиками:

    - материнська компанія ITG International [] забезпечує підприємство маркетинговою інформацією по надійним і високоякісним виробникам продукції на європейських заводах, що значно знижує ризики вибору несумлінного партнера;

    - представники материнської компанії ITG International [] в країнах Європи забезпечують курирування поставки якісного товару на логістичні центри відвантаження в транспортні засоби, що надаються ТОВ "ЕЛ";

    - в контрактах базисні терміни поставок відповідають термінам Інкотермс-201, а якість продукції обумовлено наявністю відповідних сертифікатів;

    - в імпортному контракті обмовляється валюта "євро", у внутрішньому контракті продажу в Росії - ціна в рублях за курсом Центробанку + 2,0% на момент оплати кожної частини суми;

    - у внутрішньому контракті продажу в Росію передбачається авансова передоплата в розмірі 30%, що покриває вартість доставки продукції з Європи;

    - в зовнішньому імпортному контракті передбачена оплата безвідкличним акредитивом, який розкривається при фактичне відвантаження продукції з логістичних центрів заводів-виготовлювачів в Європі;

    - в обох контрактах передбачена пеня за прострочення термінів поставки товарів 0,2% в день від суми партії, а також пеня 0,2% в день за прострочення термінів оплати за контрактом;

    - в обох контрактах обумовлені штрафні санкції при розривах контрактів на будь-якій стадії виконання;

    - в обох контрактах обговорені умови форс-мажорних обставин;

    2. Транспортні ризики:

    - продукція та міжнародний транспорт підприємства застраховані по повній системі КАСКО;

    - застосовується страхування відповідальності за шкоду, яка може бути заподіяна третім особам на маршруті слідування;

    - водії - експедитори підприємства застраховані;

    - на автомобілях - єврофури підприємства встановлено обладнання контролю роботи водіїв за євростандартами.

    3. Митні ризики:

    - підприємство акредитовано на Брестської митниці як декларант, його представники, перебуваючи у відрядженні, допомагають водіям -експедіторам підприємства в подоланні кордону "Європа - Митний Союз";

    - велика проблема 2013 -2014 рр. - відмова від Митного Комітету Росії від книжок МДП (TIR - транзит) і перехід на гарантійний депозит або охоронний супровід вантажів до Москви.

    4. Ризики реалізації імпортованої продукції покупцям-замовниками в Росії:

    - при відмові від оплати доставленої партії продукції покупцем, яка внесла 30% аванс, за контрактом повертається 10% частина передоплати, інші у вигляді штрафів за анулювання угоди залишаються на підприємстві;

    - підприємство проводить додаткові витрати на рекламу і реалізацію доставленої продукції через виставковий салон в м.Москві (продукція розмитнена).

    Таким чином, система управління основними логістичними ризиками у зовнішньоекономічній діяльності ТОВ "ЕЛ" побудована на традиційному аналізі реальних випадків виникнення збитків в логістичному процесі "покупка продукції в Європі - доставка продукції в м Москву - зберігання продукції на складі підприємства в м Москві - продаж продукції замовнику за договором "і подальшому збільшенні витрат на їх зниження.

    На сьогоднішній день така система управління логістичними ризиками діє не на попереджуючому рівні, а на рівні реакції на наслідки подій в логістичному ланцюжку, що спричинило часткову або повну втрату продукції, порушення термінів поставки продукції, появи додаткових збитків ТОВ "ЕЛ" за рахунок настання ризикових подій.

    У таблиці 2.2 представлені отримані в дипломному дослідженні матеріали по статистичній обробці випадків виникнення логістичних ризиків та управління ними в ТОВ "ЕЛ" в 2012 -2013 рр. після переходу підприємства на самостійне транспортування імпортної продукції із заводів - виробників в Європі.

    Як показує аналіз даних, наведених в табл. 2.2, найбільш імовірними ризиками в логістичному ланцюжку ТОВ "ЕЛ", які призводять до найбільш істотним нестрахуемого втрат прибутку підприємства є:

    - транспортні ризики (затримки навантаження - затримки на маршруті);

    - митні ризики (затримки проходу митного контролю).

    Сумарно, ці ризики призводять до систематичної і випадкової затримки термінів поставки замовленої покупцем продукції з Європи, а також до збільшення термінів повернення банківських кредитів і, відповідно, підвищенню збитків за рахунок оплати збільшених відсотків за використання кредитів.

    Ризики втрати, пошкодження вантажу і транспорту, а також нанесення транмпортом і вантажем шкоди третім особам підприємством ТОВ "ЕЛ" застраховані. Подолання втрат з митних ризиків в ТОВ "ЕЛ" не вирішене.

    У табл. 2.2 наведені розраховані в дипломі рівні ймовірності виникнення окремих видів ризиків в логістичному ланцюжку на підприємстві ТОВ "ЕЛ", отримані на підставі обробки статистики виникнення подій, віднесених до цих ризиків.

    Таблиця 2.2 - Ідентифіковані логістичні ризики і статистична ймовірність їх виникнення в ТОВ "ЕЛ" в 2012 - 2013 роки.

    вид ризику

    Ідентифікація ризику по статистиці ТОВ "ЕЛ"

    Вживані заходи управління ризиком в ТОВ "ЕЛ"

    Стат. ймовірність ризику

    1. Контрактні ризики

    1.1. ризик невідповідності властивостей товару, що пред'являється для логістичного обслуговування

    4 випадки закінчення виробництва меблів на момент поставки

    Введення в контракт сертифікатів походження і відповідності товарів

    0,40%

    1.2. ризик відхилення від базисних умов поставки

    3 випадки необхідності проходження на завод замість логістичного центру

    Введення стандартних умов Інкотермс -2010 в контракт

    1,00%

    1.3. Ризик відхилення упаковки товару від можливостей навантаження для транспортірповкі

    2 випадки неможливості завантажити комплект меблів в 1 контейнер

    Введення в контракт умов габаритів упаковки і обсягу місця транспортування

    0,50%

    1.4. Ризик вибору некомпетентного продавця

    У представництві ITG (Тула) немає необхідної інформації по товару

    перехід до роботи з заводами - виготовлювачами

    3,00%

    1.5. Ризик відсутності товару у продавця

    У представництві ITG (Тула) часто немає необхідної продукції

    Робота з заводами - виготовлювачами

    19,00%

    1.6. ризики стихійних подій в ході виконання контракту

    Повінь в Європі 2013 рік

    Введення умов форс-мажору в контракт

    0,40%

    1.7. ризики порушення термінів поставки товару або оплати за контрактом

    5 випадків очікування єврофури в Мілані у логістичного центру

    Введення пені та штрафу за порушення строків в контракті

    2,90%

    1.8. ризик розірвання контракту покупцем і продавцем

    У 2012-2013 - 4 покупця в Росії відмовилися від покупки після доставки товарів

    Введення в контракт умов оплати неустойки за розірвання контракту

    0,10%

    1. Валютно-розрахункові ризики

    1.1. Ризик несплати поставленого імпортної продукції замовником-покупцем

    2 випадки відмови повної оплати за рахунок зростання курсу євро

    Внесенік в контракт "плаваючих" умов оплати в євро за курсом Центробанку на момент оплати

    0,80%

    1.2. Ризик відсутності сплаченого товару у продавця-нерезидента

    Продукція не зроблена через зупинку заводу (аварія)

    Внесення в контракт умов оплати неустойки

    1,60%

    1.3. Ризик підвищення вартості імпортних товарів протягом терміну поставки після укладення договору

    4 випадки підвищення кінцевої ціни контракту по відношенню до ціни оферти

    Внесенік в контракт "плаваючих" умов оплати в євро на рівні оферти

    3,90%

    1.4. Ризик вимоги продавцем-нерезидентом передоплати до початку відпустки продукції за договором

    8 випадків вимоги передоплати 25% через невпевненість продавця в покупцях

    Внесення в контракт з покупцем в Росії 30% передоплати імпортної продукції

    1,70%

    1.5. Ризик відмови продавця-нерезидента від оплати експортного мита та оформлення експортних документів в своїй країні

    3 пропозиції нерезидента змінити умови CFA з логістичного центру на EWX з заводу

    Внесення в контракт умов зниження ціни при зміні базисних условітй поставки по Інкотермс

    0,20%

    1.6. Ризик інфляції національної валюти

    Курс євро виріс на протязі 2013 року зі 41 до 48 руб. / Євро

    Внесенік в контракт "плаваючих" умов оплати в євро за курсом Центробанку на момент оплати

    4,90%

    1.7. Ризик несвоєчасного повернення валютного кредиту банку через затримки в доставці і продажу продукції

    Середня затримка планових термінів при інтермодальних поставках - 7 днів, при Автопостачання єврофури - 2,2 дня

    невирішена проблема

    7,60%

    2. Транспортні ризики

    2.1. вибір неоптимального типу транспортного засобу

    Неповне завантаження єврофури (холостий пробіг)

    невирішена проблема

    2,00%

    2.2. вибір неоптимального виду транспортного засобу

    Необхідність порожнього пробігу по поверненню контейнера

    невирішена проблема

    6,00%

    2.3. помилки спільного планування транспортних процесів зі складськими і виробничими операціями

    Необхідність замовлення контейнера в Італії

    невирішена проблема

    6,00%

    2.4. помилки спільного планування транспортних процесів на різних видах транспорту

    Простий контейнерів в портах до 12 днів

    невирішена проблема

    11,50%

    2.5. відсутність забезпечення технологічної єдності транспортно-складського процесу

    Простий контейнерів на завантаженні на заводах виробниках

    невирішена проблема

    12,00%

    2.6. вибір неоптимального і нераціонального маршруту поставки

    Доставка контейнера через порт Новоросійськ довше доставки контейнера через порт Усть-Луга

    Накопичення імпортної продукції на складі в м Москві за свій годину

    4,50%

    2.7. ризики, пов'язані безпосередньо з транспортуванням вантажу на конкретному транспортному засобі, включаючи пожежі, дорожньо-транспортні проісше-наслідком, викрадення або пропажу транспортного засобу, вибухи,

    Випадки нападу в Польщі на єврофури

    Страхування транспорту і вантажу

    0,30%

    2.8. ризики пошкодження при навантаженні, укладанні, вивантаженні, прийомі товару; втрату або пошкодження тари, упаковки,

    Пошкодження при розвантаженні еврофур в м.Москві на складі

    Страхування вантажу

    1,50%

    2.9. ризики втрати або неправильне оформлення документів, недбалість персоналу

    втрата СМR

    невирішена проблема

    0,30%

    2.10. ризики, що впливають на зовнішні об'єкти через пригод з вантажем: жертви аварій, нещасний випадок, пошкодження власності підрядника, пошкодження чужого майна

    ДТП в Італії, ДТП в Польщі

    Страхування відповідальності перевізника

    1,00%

    2.11. ризики, що впливають на вантажі ззовні: ДТП, клімат, пошкодження вантажу при зберіганні, складуванні та інших операціях на складах і при підготовці до транспортування

    Попадання 3 еврофур в злива і повінь в Чехії

    Страхування транспорту і вантажу

    0,20%

    3. Митні ризики

    3.1. невідповідність логістичної схеми схемами митних режимів переміщення товарів через кордон

    Відсутність підготовлених фахівців

    невирішена проблема

    1,50%

    3.2. неповні комплекти документів для проходження митного контролю

    Відсутність підготовлених фахівців

    невирішена проблема

    5,20%

    3.3. відсутність повноважень для митного оформлення вантажів у декларанта та перевізника

    Відсутність підготовлених фахівців

    невирішена проблема

    1,90%

    3.4. невідповідність виду транспорту для митного переміщення товарів вказаною в документації

    Відсутність підготовлених фахівців

    невирішена проблема

    1,50%

    3.5. недостовірна інформація в комплектах документів для проходження та-можения контролю

    Відсутність підготовлених фахівців

    невирішена проблема

    1,20%

    3.6. несвоєчасне надання необхідного комплекту документів і оплати митних зборів

    Відсутність підготовлених фахівців

    невирішена проблема

    1,60%

    3.7. введення урядових квот чи обмежень на митне оформленні д-ня певних видів товарів

    Відсутність підготовлених фахівців

    Контроль документів уряду і документів митниці

    0,00%

    3.8. недостовірність ціни оформлюється товару

    14 випадків у 2013 році на митниці Росії

    Надання контрактів і затверджених маркетингових довідок

    6,80%

    4. Міжнародні ризики зовнішньоекономічних логістичних систем

    4.1. ризик введення нових умов торгівлі;

    Відсутність підготовлених фахівців

    невирішена проблема

    0,50%

    4.2. ризик введення нових міжнародних стандартів;

    Відсутність підготовлених фахівців і інформаційного центру

    невирішена проблема

    0,30%

    4.3. ризик введення нових міжнародних режимів заборонних або заохочувальних заходів

    Штрафи водіям еврофур за недотримання режиму роботи і відпочинку

    Введення авторегистраторов маршруту

    3,00%

    4.4. ризик скасування окремими урядами міжнародних норм транспортування

    Відмова митниці Росії визнавати МДП -кніжку

    Термінова оплата гарантійного депозиту, перехід на контейнерно - морський маршрут

    7,50%

    На малюнках 2.22 - 2.25 наведені діаграми розподілу статистичних рівнів ймовірності виникнення ризиків в ланцюжку міжнародної логістики ТОВ "ЕЛ", а також діаграми розподілу відповідних розрахункових рівнів втрати прибутку ТОВ "ЕЛ" за рахунок ризиків в ланцюжку міжнародної логістики.

    Як показує аналіз діаграм, наведених на рис. 2.22 -2.25, за сегментами ризиків міжнародної логістичного ланцюжка найбільший рівень ризиків втрати прибутку ТОВ "ЕЛ" виникає для наступних ризиків:

    1. Контрактні ризики:

    - ризики стихійних подій в ході виконання контракту - 12%;

    - ризик розірвання контракту покупцем і продавцем - 8%;

    - ризики порушення термінів поставки товару / оплати за контрактом - 5%;

    2. Валютно-розрахункові ризики:

    - ризик несплати поставленого імпортної продукції замовником-покупцем - 15%;

    - ризик відсутності оплаченого товару у продавця-нерезидента - 10%;

    - ризик несвоєчасного повернення валютного кредиту банку через затримки в доставці і продажу продукції - 12%;

    3. Транспортні ризики:

    - ризик вибору неоптимального і нераціонального маршруту поставки - 12%;

    - ризик помилки спільного планування транспортних процесів на різних видах транспорту - 8%;

    - ризик відсутності забезпечення технологічної єдності транспортно-складського процесу - 7,2%;

    4. Митні ризики:

    - ризик недостовірності для митного контролю ціни оформлюється товару - 24%;

    - ризик несвоєчасного надання необхідного комплекту документів і оплати митних зборів - 5%;

    5. Міжнародні ризики зовнішньоекономічних логістичних систем:

    - ризик скасування окремими урядами міжнародних норм транспортування - 5%.

    Оскільки наслідки практично всіх ризиків реалізуються в порушенні термінів поставки продукції, оплати продукції, повернення кредитів банку, в дипломному дослідженні проведена оцінка рівнів збитків, що виникають за рахунок порушень контрактних і договірних термінів. При цьому приймалося:

    - рівень втрат виручки - 0,2% від суми контракту за кожний день прострочення;

    - рівень страхового відшкодування від рівня втрат суми контракту при псуванні вантажу в транспортній ланцюжку - 75%.

    Таким чином, рівні імовірної втрати доходів від реалізації продукції розраховувалися як:

    (2.1)

    де - сума вартості імпортних вантажів за рік (j - класифікований тип ризику, k-кількість партій вантажу);

    - кількість днів затримки вантажу в кожній з k -кількості партій вантажу;

    - індикатор втрати вантажу (1 - є втрата в партії, 0-ні втрати в партії);

    - рівень втрати вантажу в партії доставки;

    Результати розрахунків за формулою (2.1) наведені в діаграмах на рис. 2.23, 2.25 в розрізі втрат за окремими видами ризиків.

    Середньозважені рівні ймовірних втрат доходу в основних сегментах ризиків в ланцюжку міжнародної логістики ТОВ "ЕЛ" розраховувалися за формулою імовірнісного критерію Байеса (як сума добутків рівнів ймовірності реалізації ризику (табл. 2.2) і відповідних рівнів імовірної втрати доходу за формулою 2.1):

    (2.2)

    Результати розрахунків наведені в табл. 2.3, відповідно до якої найбільшим рівнем ймовірних втрат прибутку в логістичному ланцюжку ТОВ "ЕЛ" є транспортні та митні ризики. При цьому аналіз управління цими ризиками в ТОВ "ЕЛ", відповідно до даних табл. 2.2, показав наявність основної управлінської проблеми - відсутність досвіду і фахівців для зниження транспортних і митних ризиків в створеному відділі міжнародних перевезень ТОВ "ЕЛ".

    Таблиця 2.3 - Середньозважені рівні ймовірних втрат прибутку за рахунок ризиків в ланцюжку міжнародної логістики ТОВ "ЕЛ"

    Сегменти ризиків міжнародної логістичного ланцюжка

    Середньозважений ймовірний рівень втрати прибутку,%

    1. Контрактні ризики

    0,81%

    2. Валютно-розрахункові ризики

    1,50%

    3. Транспортні ризики

    2,77%

    4. Митні ризики

    1,82%

    5. Міжнародні ризики зовнішньоекономічних логістичних систем

    0,42%

    Сумарний логістичний ризик

    7,32%

    Малюнок 2.22 - Діаграма розподілу рівнів ймовірності виникнення контрактних і валютно -розрахункових ризиків міжнародної логістики в ТОВ "ЕЛ"

    Малюнок 2.23 - Діаграма розподілу розрахункових рівнів втрат прибутку за рахунок контрактних і валютно -розрахункових ризиків міжнародної логістики в ТОВ "ЕЛ"

    Малюнок 2.24 - Діаграма розподілу рівнів ймовірності виникнення транспортно-митних ризиків міжнародної логістики в ТОВ "ЕЛ"

    Малюнок 2.25 - Діаграма розподілу розрахункових рівнів втрат прибутку за рахунок транспортно-митних ризиків міжнародної логістики в ТОВ "ЕЛ"

    3. Пропозиції щодо вдосконалення системи управління зниженням логістичних ризиків у зовнішньоекономічній діяльності підприємства ТОВ "ЕЛ" (Г. Москва)

    3.1 Сучасні системи передачі ризиків (аутсорсингу) в логістичних операціях зовнішньоекономічної діяльності підприємств

    На підставі аналізу практики роботи більшості підприємств Росії визначено, що експортери вважають за краще нести логістичні витрати з доставки товару аж до кордону, віддаючи витрати на іноземній території на відкуп іноземному покупцеві - базисні умови: FOB, DAF, FCA (авто- або авіаперевезення), FAS . Головним тут є бажання обмежитися організацією доставки товару російською територією, так як для здійснення логістичних операцій за кордоном не вистачає компетенції часто навіть компаніям, позиціонуючим себе в якості провайдерів логістики. При імпорті ж, особливо це стосується перевезень автотранспортом з країн Західної Європи, найчастіше застосовуються базиси СIP, CPT і навіть DDP, які покладають оплату логістичних витрат з доставки товару до внутрішнього пункту Росії на відправника.

    Виходячи з сучасної практики, встановлено, що в світі не існує самодостатніх, з точки зору логістики, підприємств ні на національному, ні на міжнародному рівнях.

    Тільки найбільші глобальні корпорації, в основному сировинної спрямованості, створюють спеціальні логістичні підрозділи (як правило, дочірні або афільовані компанії), і то це стосується лише частини їх ділової активності або окремих регіонів, де вони діють. Тому питання аутсорсингу логістики підприємствами, як на національному рівні, так і при побудові ними МЛС, є одним з найбільш актуальних проблем їх успішного функціонування.

    Аутсорсинг в логістиці полягає в передачі логістичних процесів третій стороні. В якості останньої може бути, як одна фірма, так і група компаній. Суть даної послуги полягає в зменшенні витрат компанії, при реалізації поставок продукції завдяки залученню одного або декількох кваліфікованих професіоналів - логістичних операторів [5].

    Хрестоматійне визначення аутсорсингу звучить так: аутсорсинг являє собою передачу організацією частини своїх бізнес-процесів, функцій на обслуговування компанії-виконавцю. Природно факт передачі закріплюється в договорі, де детально описується: про які функціях йдеться, якими правами і обов'язками наділяється виконавець, який діє від імені замовника.

    Послуги аутсорсингу [5]:

    - Перш за все, аутсорсинг логістичних послуг дозволяє скоротити число контрагентів (посередників), з якими вам доводиться (або доводилося) співпрацювати в разі міжнародного перевезення вантажів. Куди простіше працювати в рамках одного договору, з одним виконавцем, ніж розриватися між декількома договірними відносинами.

    - Крім усього іншого, співпрацюючи з нами в рамках даної послуги, ви економите на фонді заробітної плати, так як тепер маєте можливість оптимізувати штат співробітників, замінивши цілі відділи одним або декількома фахівцями.

    - Не можна не відзначити зниження ризиків вантажоодержувача, в рамках розгляду претензій контролюючих і митних органів. Наші клієнти отримують розмитнений вантаж. Ну а якщо і виникне спірна ситуація, ми беремо її дозвіл на себе.

    Логістичний аутсорсинг в Росії - це реальна можливість для маленьких компаній вийти на міжнародний ринок.

    Рано чи пізно багато компаній приходять до висновку, що без комплексного взаємодії досвідчених фахівців налагодити бізнес-процеси в логістичній сфері практично нереально. Одні фірми починають інвестувати величезні суми на підготовку та утримання великого штату персоналу, відповідального за координацію транспортних і складських процесів, інші ж вважають, що аутсорсинг в логістиці - це найбільш оптимальний спосіб вирішення логістичних завдань. У першому випадку далеко не завжди вдається досягти, по-справжньому, високих результатів і тому багато хто воліє передавати повністю або частково організацію бізнес-процесів зарекомендували себе професіоналам без найму їх в свій штат персоналу.

    Аутсорсинг логістичних послуг набув широкого поширення в Росії з багатьох причин:

    - по-перше, підприємства не цілком компетентні у багатьох областях і тому змушені вдаватися до аутсорсингу логістики, з огляду на недостатню підготовленість до формування та забезпечення функціонування міжнародних логістичних систем (МПС);

    - по-друге, зростання інтенсивності конкурентної боротьби в усіх сферах економіки передбачає необхідність досягнення найвищої ефективності всіх операцій, в тому числі і логістичних;

    - по-третє, на сучасному етапі розвитку бізнесу в Росії для більшості підприємств характерно географічне розширення своєї діяльності всередині країни і вихід на зовнішні ринки. У цих умовах забезпечити всі бізнес-процеси, включаючи логістичні, своїми силами і засобами відразу на всій території, а тим більше за кордоном, просто нереально;

    - по-четверте, усталеною тенденцією розвитку світової економіки за останні приблизно сорок років є встановлення довготривалих постійних партнерських зв'язків між підприємствами і провайдерами логістики, які здатні надати логістичні послуги своєї клієнтури не тільки в рамках окремих країн, а й у світовому масштабі, що робить недоцільним для підприємств намагатися самостійно вирішувати проблеми логістики.

    В даний час подібна система встановлення довгострокових партнерських відносин між підприємствами (особливо великими) і провайдерами логістики починає формуватися і в Росії. Для підприємств дуже важливою є проблема правильного вибору компанії - аутсорсера логістики. Провайдерів, виходячи з обсягу і переліку послуг, які вони надають, можна розділити на 4 категорії (рівня) - класифікації операторів: - 1PL - незалежна автономна логістика. Вантажовласник самостійно виконує всі необхідні операції;

    - 2PL - надання традиційних послуг з управління складами і транспортуванням вантажу;

    - 3PL - стандартний перелік послуг доповнений іншими операціями, такими як: перевантаження, складування, обробка вантажу тощо;

    - 4PL - припускає інтеграцію всіх фірм, які залучені в ланцюг поставок. Лог-провайдер даного класу займається плануванням, управлінням і здійсненням контролю над усіма логістичними бізнес-процесами замовника, що дозволяє досягти довгострокових стратегічних цілей і розширити бізнес клієнта;

    - 5PL - менеджмент всіх компонентів, що входять в єдиний ланцюг поставок продукції з використанням електронних засобів обробки інформації.

    На рис. 3.1 представлена ​​динаміка зростання логістичних провайдерів високого рівня - "3PL" і "4PL" в інтервалі 2009 - 2013 роки., Яка показує поступовий перехід логістичного ринку від транспортний компаній до логістичних провайдерам.

    Найбільш повний набір послуг, включаючи "управлінську логістику" (тобто комплексне управління всіма логістичними процесами з повним використанням можливостей по оптимізації всіх операцій), здатні надати провайдери логістики 4-го - 5-го рівнів - "4PL" і "5PL", проте їхні послуги в Росії поки не представлені.

    Малюнок 3.1 - Структура світового ринку логістики [81]

    Розвиток міжнародної торгівлі, посилення процесів глобалізації та інтеграції, а також швидкі зміни потреб і запитів клієнтів, поступово приводять до того, що окремі підприємства поступово стають частинами глобальної виробничої мережі. Процеси постачання і збуту також значно ускладнилися, тому рівень логістичних знань протягом всього ланцюжка створення вартості поступово перетворився в ключовий фактор успіху.

    У зв'язку з цим все більшого поширення в світовій практиці набуває логістичний аутсорсинг - передача логістичних функцій стороннім незалежним організаціям - 3PL провайдерів, які здатні здійснювати інтегроване управління логістичними ланцюжками клієнта. В цьому і полягає основна ідея логістичного аутсорсингу. Основна особливість 3 PL операторів полягає в їх можливості надання клієнтам не тільки повного комплексу операційних логістичних послуг, включаючи експедирування, митне оформлення вантажів, складську обробку і т.д., але і послуг за їх консультаційної та ІТ підтримки, а також в здатності виробляти власні унікальні логістичні рішення поставлених клієнтом завдань.

    Компанії-споживачі 3PL послуг відзначають наступні незаперечні їх переваги:

    1.Можливість зосередитись на основних заходах та вимкнути ресурси для перспективних галузей та проектів;

    2. Можливість диверсифікувати ризики та поділити відповідальність з 3 операторами ПЛ, в управлінні яких передається одна чи інша частина логістичного ланцюга.

    3. Гнучкість: це означає здатність 3 PL оператора швидко реагувати на зміни у ринкових умовах та потребах.

    4. Перехід на аутсорсинг, дозволяє клієнтській компанії застосовувати найкращі технології та рішення, ставати більш конкурентними, передаючи частину бізнес-процесів досвідченому логістичному спеціалісту.

    Але, залучаючи незалежну незалежну компанію у свій власний бізнес, слід пам'ятати про ризики, з якими, безумовно, буде пов'язана така співпраця. Коли ви передаєте логістичні функції аутсорсингової компанії, ви втрачаєте можливість безпосередньо керувати цими процесами. Тому при виборі 3 оператора ПЛ головним фактором є його надійність та репутація, що значно знижує конкурентоспроможність російських операторів на стадії формування та розвитку російського ринку логістичного аутсорсингу.

    Саме ця проблема, а також недосконалість законодавчої бази, є основними причинами сьогоднішньої нестачі кваліфікованих операторів PL-5 PL на російському логістичному ринку.

    У Росії формат 3 PL є відносно новим підходом до управління логістикою, тому важко точно визначити його роль на ринку сьогодні. За даними РБК, сьогодні в Росії існує близько 20 операторів ПЛ, здатних запропонувати клієнтам рівень обслуговування, який відповідає міжнародним стандартам. Однак, з упевненістю можна сказати, що попит на логістичні послуги в режимі аутсорсингу незмінно зростатиме. Ця тенденція походить, перш за все, з великих компаній, кількість яких також постійно зростає завдяки активному розширенню західних торговельних мереж та великих міжнародних компаній. Такі компанії, як правило, концентруються на основному бізнесі та зацікавлені в отриманні необхідних логістичних послуг від одного оператора, здатного продавати готові та оптимальні рішення для бізнесу клієнта та реалізації цих рішень. Крім того, співпраця з 3 операторами ПЛ у сфері матеріально-технічного забезпечення є нормальною та звичайною практикою для західних компаній.

    Інтерес від іноземних інвесторів можна пояснити основними чинниками, що визначають напрямок подальшого розвитку російського ринку логістичного аутсорсингу.

    Серед цих факторів слід також відзначити деякі інші речі:

    1. Важливо відзначити, що розробка 3 служб ПЛ в Росії неможлива без паралельного розвитку та вдосконалення логістичної інфраструктури. Незважаючи на появу тенденцій розвитку та модернізації логістичної інфраструктури в Москві та регіонах, цей фактор все ще суттєво заважає роботі 3 операторів ПЛ та інших учасників російського логістичного ринку.

    2. Рівень професіоналізму 3 операторів ПЛ та можливість його безперервного вдосконалення відіграють величезну роль у розвитку ринку аутсорсингу логістики в цілому, Обслуговування та управління ланцюгами постачання вимагають глибоких знань, передових сучасних технологій та досвіду.

    3. Нарешті, економічний ефект від використання логістичного аутсорсингу є досить складним параметром, як, в цілому, саме послугою. 3 послуги PL мають багато переваг, але є досить дорогими. Тому компанія, яка передала управління логістичними бізнес-процесами зовнішньому оператору, може зазнати збитків від залучення зовнішньої організації, наприклад, протягом першого року залежно від масштабу та діяльності компанії-клієнта. І лише в майбутньому аутсорсинг окупиться і стане прибутковим, зменшивши витрати на логістику та передаючи всі функції одному оператору.

    Міжнародний аутсорсинг передбачає передачу на підтримку бізнес-процесів у складних або окремих функціях стороннім фахівцям. Міжнародний аутсорсинг та аутсорсинг в логістиці має ряд відмінностей від порядку виконання робіт (послуг) від звичайних підрядників, і цей вид співпраці характеризується своєю специфікою.

    Основною відмінністю між делегуванням повноважень у зовнішньоекономічній діяльності є довгострокове співробітництво. Звичайно, компанія-замовник може мати одноразові замовлення. Наприклад, найсучаснішим сервісом є пошук та первинний аналіз іноземних постачальників. Проте аутсорсинг всього бізнес-процесу вважається кращим. У таких випадках посередники здійснюють повний цикл дій для виконання поставок з-за кордону або навпаки, експортних операцій.

    Агенти, що працюють на міжнародних ринках, мають певну спеціалізацію, але більшість з них є універсальними компаніями. Тобто Вони шукають постачальника / споживача продукції, організовують безперервний канал постачання та забезпечують реєстрацію всієї необхідної документації. Їхні функції також включають митне оформлення вантажів, що перетинають кордон у тій чи іншій точці.

    Основна перевага аутсорсингу зовнішньоекономічної діяльності - це можливість використання досвіду та професійних зв'язків зовнішніх виконавців. Для компанії-замовника немає необхідності інвестувати в навчання персоналу та забезпечення транспортних одиниць. Вищі керівники можуть зосередити свої зусилля на основній діяльності та направляти всі інвестиції для їх розвитку.

    3.2. Рекомендації щодо впровадження зовнішньоекономічної діяльності зовнішньоекономічної логістики в діяльності компанії ТОВ "ЕЛ" та очікуваного економічного ефекту

    Рекомендації випускного проекту зі зменшення ризиків компанії "EL" в ланцюжку поставок "Закупівля зарубіжної продукції на заводах Європи - транспортування до Москви - зберігання продукції на складі підприємства - продаж продукції замовнику в Росії (доставка з запасу)" - це передача найбільш ризикованих Посилання ланцюга ("завантаження продуктів до автомобіля з логістичних центрів виробників у Європі - транспортування до Росії - виконання митних процедур на кордоні Європейського Союзу - Митний союз - транспортир Вантаж через територію Митного союзу від кордону з Польщею до складу компанії ТОВ "ЕЛ" (Москва) або перевезення через територію Росії з морських портів до Москви) в логістичному аутсорсингу спеціалізованої логістичної компанії.

    Аналіз операторів логістичного ринку Росії для завдань міжнародного логістичного ланцюга компанії EL (імпорт товарів з Італії, Німеччини, Іспанії, Великобританії) показав бажаний вибір. Логістична компанія SEVE спеціалізується на наданні послуг логістичного аутсорсингу для зовнішньоекономічної діяльності [82]. Компанія пропонує повний спектр послуг у сфері операційної логістики: вирішені всі транспортні, експедиційні та суміжні завдання.

    "ЛК7" виступає оператором мультимодальних перевезень, виконуючи наступні роботи [82]:

    - організація міжнародних та внутрішніх вантажних перевезень відповідно до схеми "від дверей до дверей", "під ключ";

    - складування та зберігання продукції на складах тимчасового зберігання, митних складах, складах відповідального зберігання (класи А та В);

    - митне оформлення імпорту;

    - допомога в отриманні сертифікатів та декларацій про дотримання;

    - консультування в галузі митної, валютної, експортної та інших форм державного контролю;

    - сприяння укладенню зовнішньоекономічних контрактів.

    Для забезпечення безперебійної роботи компанія "ЛК7" [82]:

    - орендує склади в Росії та за кордоном;

    - має прямі контракти з морськими лініями (FESCO, Maersk, OOCL та ін.);

    - розроблені логістичні маршрути доставки вантажів з Європи, Східної та Південно-Східної Азії, Північної Америки;

    - розробляє мережу партнерських та офісів по всьому світу для моніторингу всієї ланцюга постачання;

    - впроваджував європейські стандарти якості в практиці своєї роботи.


    1. Перевезення з Європи

    Транспортна компанія "ЛК7" надає послуги з організації та реалізації вантажних перевезень з Європи до Росії через Санкт-Петербург, Усть-Лугу, МАПП Торф'янівка, Бруснічне, Светогорськ, Івангород, Шумількіно. Спеціалісти "ЛК7" доставлять вантаж з Європи "під ключ", за принципом "від дверей до дверей", виконуючи роботи з митного оформлення, маршрутизації, постачання контейнерів та транспорту, перевезення морських суден.

    Доставка вантажів з Європи здійснюється компанією "LC7" морським і автомобільним транспортом, митним оформленням - на постах Санкт-Петербурга та Балтійської митниці. Подальша доставка вантажів з Європи в Росію здійснюється "ЛК7" автомобільним транспортом (парк контейнерних майданчиків, стандартний европур.

    У організації перевезення вантажів з Європи до Росії логістична компанія "SEVEN" виконує наступні завдання:

    - доставка транспорту для експорту товарів зі складу (заводу, заводу) відправника та доставки до порту відвантаження;

    - оформлення необхідної транспортної та супровідної документації, підготовки до подання на митницю;

    - безпосередньо морський і автомобільний вантажоперевезення з Європи до Росії - надання контейнерів, транспортування, перевезення морського судна;

    - внутрішньопортовий експедиція в порти відправлення, перевантаження, прибуття (Санкт-Петербург, Усть-Луга, Котка, Хельсінкі, Клайпеда, Рига, Таллінн та ін.).

    Для здійснення контейнерних перевезень з Європи компанія «LC7» виконує наступні роботи:

    - надає спеціалізовані та універсальні контейнери (DC, DV, GP, HT, RF, OT, FR, TC та ін.);

    - будує логістику для повернення порожніх контейнерів після вивантаження вантажу до складу вантажоодержувача;

    - здійснює митне оформлення товарів і контейнерів на посадах Балтійського та Санкт-Петербурга, Kingissep Customs.


    2. Митне оформлення вантажів

    Компанія "ЛК7" надає послуги з митного оформлення імпорту з Європи, Північної Америки та Південно-Східної Азії. Компанія створила надійні логістичні канали для доставки вантажів з Італії, Німеччини, Фінляндії, Китаю, Сполучених Штатів та інших країн. Митне оформлення імпорту товарів "ЛК7" проводиться на постах Кингисеппа та Балтійської митниці. Період випуску товарів - від 1 до 2 днів залежно від його типу, обсягу та доставки. Послуги з внутрішньопортового експедирування, зберігання, страхування, оформлення сертифікатів та декларацій відповідності.

    Послуги митного оформлення включають:

    - класифікація ТН ВЕД;

    - підготовка до подання на митницю транспортних та супровідних документів;

    - складання декларації для товарів;

    - визначення митної вартості та розрахунку митних платежів за рахунок оплати;

    - проходження митного контролю.


    3 Доставка вантажів з Італії

    Логістична компанія "SEVEN" надає послуги з організації та здійснення перевезень з Італії в Росію морським і автомобільним транспортом. Морський вантаж вантажів з Італії здійснюється "ЛК7" через порти Санкт-Петербурга та Усть-Луги. Незалежно від способу перевезення вантажів, доставка здійснюється "під ключ" (з повним супроводом), "від дверей до дверей", переважно інтермодальної (безперебійної) схемою.

    Морські перевезення з Італії організовуються фахівцями "LC7" через порт La Spezia, Неаполь, Ліворно, Кальярі, Генуя або через порти Німеччини (Любек, Гамбург, Бремен, Бременгафен).Перевезення здійснюється на судах морських ліній, поромах (при доставці вантажів через порти Німеччини).

    Автомобільні вантажоперевезення з Італії логістична компанія "СІМ" здійснює з відправкою з Мілана, Рима, Венеції, Флоренції, Равенни, Генуї та інших міст країни. Територією Італії до місця відправлення вантажі перевозяться автомобільним транспортом. Час подачі машини до пункту навантаження (на склад відправника) становить від 12-ти до 36-ти годин.

    Доставка вантажів з Італії до Росії займає від 12-ти діб, з урахуванням збору мелкопартіонних відправок, доставки їх на консолідаційний склад, оформленням документів на вантаж (в тому числі EX-1 / EXA, CMR, Carnet TIR). Час митного оформлення - від 3-х годин (при оформленні по системі віддаленого випуску в МАПП) до 2-х діб (при оформленні на постах Балтійської митниці).

    Доставка вантажу з Італії до Москви автотранспортом проводиться логістичною компанією "СІМ" через території Австрії, Словенії, Чехії, Угорщини, України, Білорусії, Польщі. Маршрут перевезення розробляється з урахуванням типу вантажу, необхідних термінів доставки, виду сполучення.

    Доставка збірних вантажів з Італії займає на 1 - 3 доби більше, ніж перевезення генеральних вантажів. Додатковий час потрібно на збір мелкопартіонних відправок зі складів відправників в різних квадратах країни, консолідації вантажів на складах. Загальний час доставки складає від 12 (при можливості включення відправки в уже підготовлену до відвантаження партію) до 15 діб.

    Перевезення збірних вантажів з Італії організовується фахівцями логістичної компанії "СІМ" в єврофури, контейнерах, тенти. В наявності універсальний рухомий склад, контейнерні майданчики, 20, 30-, 40-футові контейнери типу GP, DC, DV. "LC7" надасть необхідне обладнання для формування збірної партії: піддони (палети) 1000х1200 і 800х1200, ящики, коробки та іншу тару, а також кошти упаковки і пакетування (обв'язувальні стрічки, усадочні плівки та ін.). Збірні вантажі з Італії пакетуються партнерами "ЛК7".

    Щоб привезти вантаж з Італії, фахівцям логістичної компанії "СІМ" буде потрібно інформація про місця навантаження, вазі нетто / брутто, обсязі партії, найменування вантажу. На основі отриманих даних буде підібраний тип рухомого складу, розроблений маршрут прямування.


    4. Перевезення вантажів з Німеччини

    Логістична компанія "СІМ" виконує регулярні перевезення вантажів з Німеччини морським та автомобільним транспортом по системі "від дверей до дверей". "ЛК7" здійснює міжнародні перевезення з Німеччини "під ключ" (з повним супроводом), проводячи митне оформлення на постах кінгісеппской, Балтійської митниць, доставку по Росії до складу одержувача.

    Доставка вантажів з Німеччини займає у "LC7" термін до 7 - 9 діб при автомобільної перевезенні і до 10 - 14 діб - при морської. Загальний термін доставки складається з часу:

    - подачі машини (від 24-хдо 48-ої години) до місця відвантаження;

    - відправлення вантажів на консолідаційний склад, оформлення документів на вантаж: EX-1, CMR, Carnet TIR (до 3-х діб);

    - транзитного перевезення (4 - 6 днів);

    - проходження митного оформлення (від 3-х годин до доби);

    - доставки на склад одержувача по Росії (залежить від довжини маршруту: до Москви - дві доби).

    Відправлення вантажу з Німеччини проводиться з терміналів в найбільших містах країни: Берлін, Кельн, Гамбург, Любек, Франкфурт-на-Майні, Бремен, Бременхафен, Вісмар і ін. Пункти ввезення в Росію знаходяться в Усть-Лузі, Санкт-Петербурзі.


    5. Перевезення вантажів з Іспанії

    Логістична компанія "СІМ" надає послуги з організації перевезень з Іспанії в Росію через Санкт-Петербург і Усть-Лугу. "ЛК7" виконує регулярні перевезення вантажів з Іспанії і відпрацювала кілька альтернативних маршрутів доставки: через російські, прибалтійські і фінські порти.

    Морська доставка вантажів з Іспанії організовується з портів Хіхон, Уельва, Ель-Ферроль, Лас-Пальмас, Кадіс, Санутерсе. Перевезення здійснюється на судах найбільших морських ліній: FESCO, Maersk, OOCLі ін.

    Доставка вантажів з Іспанії до Росії займає до 17-ти діб (для збірних вантажів, з урахуванням часу збору мелкопартіонних відправок - до 22 днів). Логістична компанія "СІМ" організовує збір вантажів і їх доставку в порт відправлення з усіх регіонів країни. Перевезення вантажів з Іспанії до Росії проводиться по интермодальной технології - в одній вантажний ємності (контейнері, напівпричепі, найманому кузові).

    "LC7" виконує регулярні контейнерні перевезення з Іспанії. В наявності 20, 30-, 40-футові контейнери всіх основних типів. Перевезення контейнерів з Іспанії проводиться до портів Росії з подальшою доставкою до складу одержувача автотранспортом (автопоїздом в складі тягача і контейнерного майданчика).

    Проведений аналіз показує, що договір міжнародного аутсорсингу ТОВ "ЕЛ" з логістичною компанією "Сім" дозволяє передати всі ризики міжнародних перевезень і митні ризики 3PL - логістичного оператора - інтегратора логістичних процесів високого рівня, коли весь ланцюжок поставок контролюється і управляється одним висококваліфікованим логістичним провайдером.

    Таким чином, проектною пропозицією є передача на аутсорсинг "під ключ" наступних операцій в міжнародній логістичному ланцюжку продажів імпортної продукції підприємством ТОВ "ЕЛ":

    - доставка транспорту ЛК "Сім" на логістичний термінал завантаження продукції заводів-виготовлювачів в Європі;

    - перевезення, експедирування і митне оформлення вантажів за маршрутом "країна Європи - Москва" (автомобільний варіант доставки).

    Очікуваний ефект від впровадження проектних пропозицій з аутсорсингу зовнішньоекономічної логістики в діяльності підприємства ТОВ "ЕЛ" оцінимо за наступним комплексу вихідних даних:

    1. Відповідно до тарифів договорів з міжнародного аутсорсингу в логістичної компанії "СІМ":

    а) доставка стандартного вантажу єврофури з Італії "під ключ" (з митним оформленням) у м.Москва оцінюється в 4600 EUR;

    б) доставка стандартного вантажу єврофури з Німеччини "під ключ" (з митним оформленням) у м.Москва оцінюється в 3500 EUR;

    Стандартний вантаж для автотранспортіровкой єврофури це:

    а) повна машина (full truck): 21'000 кг, 90 м3, 34 PLT (PLL), 13,6 LDM;

    б) ставка фрахту на перевезення має на увазі стандартні масо-габаритні характеристики вантажу, не більше: Вага: 21 тонна; Довжина: 13,6 м; Ширина: 2,4 м; Висота: 2,7 м; вага на 1 вантажний метр (LDM) 1,6 тонни;

    2. Вантажопотік імпортної продукції за рік оцінюється в 200 еврофур, 140 - з Італії, 60 - з Німеччини.

    3. Таким чином річна вартість аутсорсингу для ТОВ "ЕЛ", оплачувана логістичної компанії "СІМ" складе:

    що становить 6,5% в собівартості продукції, що імпортується (627 млн.руб. / рік). При цьому аналіз звітності ТОВ "ЕЛ" показав, що на придбання власного автопарку підприємство витратило близько 170 млн.грн., А витрати на річні міжнародні перевезення в 2013 році склали 105 млн.руб. Таким чином, ефект складе більше 100 млн.руб. / Рік (з урахуванням часткової передачі автотранспорту на баланс ЛК "Сім" в оплату послуг).

    4. Крім того, загальний ризик втрати прибутку за рахунок ймовірних реалізацій ризиків в логістичному ланцюжку ТОВ "ЕЛ" при передачі транспортно - міжнародних і митних ризиків логістичної компанії ЛК "СІМ" знизиться практично в 2 рази (табл. 3.2).

    Таблиця 3.2 - Рівні ймовірних втрат прибутку за рахунок ризиків в ланцюжку міжнародної логістики ТОВ "ЕЛ" після впровадження аутсорсингу

    Сегменти ризиків міжнародної логістичного ланцюжка

    ймовірний рівень

    втрати прибутку,%

    (Варіант без аутсорсингу)

    ймовірний рівень

    втрати прибутку,%

    (Варіант з аутсорсингом)

    1. Контрактні ризики

    0,81%

    0,81%

    2. Валютно-розрахункові ризики

    1,50%

    1,50%

    3. Транспортні ризики

    2,77%

    0,4%

    4. Митні ризики

    1,82%

    0,5%

    5. Міжнародні ризики зовнішньоекономічних логістичних систем

    0,42%

    0,12%

    Сумарний логістичний ризик

    7,32%

    3,33%

    висновок

    Досліджувана в дипломному проекті компанія ТОВ "Еліт-Логістик" є дочірньою компанією міжнародної корпорації ITG (International Trading Group) - великої торговельної компанії, яка представляє в Росії елітні меблі, світлове обладнання, сантехніку, меблі для ванних кімнат, плитку, оздоблювальні матеріали, текстиль , аксесуари для інтер'єру з Італії, Німеччини, США та інших країн.

    Асортиментний аналіз імпортованої продукції ТОВ "ЕЛ" показав:

    1. Комплекти меблів імпортуються з 38 меблевих заводів, розташованих в Італії (34), Німеччини (3), Бельгії (1);

    2. Світлове побутове обладнання імпортується з 28 заводів, розташованих в Італії, Німеччині, Іспанії, Франції, Нідерландів;

    3. Сантехніка та обладнання ванних кімнат імпортується з 10 заводів, розташованих в Німеччині (6) і Італії (4);

    4. Дерев'яні і сталеві внутріетажние сходи імпортуються з 4 заводів Італії;

    5. Дерев'яні двері імпортуються з 9 заводів Італії;

    6. Шпалери імпортуються з 8 заводів Італії, Німеччини та Великобританії;

    7. Шторно-шпалер текстиль імпортується з 6 заводів Німеччини та Великобританії.

    Таким чином, з логістичної точки зору:

    1. Основний обсяг габаритного імпорту поставляється з материкової частини Західної Європи, пов'язаної з Росією як сухопутними (автомобільними і залізничними шляхами) так і морськими;

    2. Невеликий обсяг негабаритного імпорту поставляється морським шляхом з Великобританії.

    Підприємство ТОВ "ЕЛ" для поліпшення обслуговування клієнтів в 2012 році придбало новий транспортний парк для самостійного транспортування імпортних вантажів як безпосередньо з Європи, так і з портів Росії в м Москву.

    Аналіз фінансово-господарської діяльності ТОВ "ЕЛ" в 2011 -2013 рр. показав негативний тренд розвитку підприємства після набуття статусу не тільки торговця меблями, але і міжнародного перевізника імпортних меблів та іншої продукції з Європи:

    1. Обсяг валюти балансу в ТОВ "ЕЛ" з рівня 281,4 млн.руб. в 2010 році зріс до рівня 524,6 млн.руб. в 2013 році, при цьому основне зростання виник за рахунок збільшення на 220 млн.руб. в кінці 2011 року обсягів по-ма основних засобів при приєднанні до підприємства створеного міжнародного автотранспортного підприємства "ITG - авто" для самостійної доставки зовнішньоекономічних вантажів з Європи, а також з морських портів Росії на Балтійському і Чорному морях автотранспортом в м.Москва;

    2.Обсяг поточних активів ТОВ "Ел" за 2010 -2013 рр. Залишки в діапазоні 210 - 250 мільйонів рублів;

    3. Обсяг власного капіталу ТОВ "ЕЛ" за рахунок вигідної роботи зріс з рівня 28,6 млн. Рублів у 2010 році до рівня 84,7 млн. Руб. У 2013 році це майже в 3 рази;

    4. Обсяг довгострокового кредитного капіталу з рівня 96,7 млн. Руб. (33,9%) у 2010 році після зростання на 161,0 млн. Грн. У 2012 році впав до рівня 95,9 млн. Грн., Займає структурну частину 17,1% у ресурсних листах підприємства;

    5. Обсяг короткострокового позикового капіталу з рівня 1,2 млн. Руб. У 2010 році він збільшився до рівня 28,1 млн. Руб. У 2013 р. Рівень комерційного кредитування - кредиторська заборгованість збільшився з рівня 156,4 млн. Руб. У 2010 році (структурна частка 55,6%) до рівня 314,4 млн. Рублів, що займає структурну частину в 59,5% у ресурсних літерах підприємства.

    Таким чином, основними фінансовими ресурсами підприємства є короткострокові неприйнятні зобов'язання кредиторської заборгованості, характерні для комерційних підприємств, але вимагають збільшення ліквідності активів підприємства (дебіторська заборгованість та готівка на розрахункових рахунках).

    Аналіз динаміки формування основних статей доходів та витрат ТОВ "ЕЛ" у 2011 - 2013 роках, а також рівень чистого прибутку після оподаткування показав:

    - отриманий рівень валової реалізованої вигоди поступово зменшується з 345 млн. Руб. У 2011 році до рівня 206 млн. Руб. в 2013 році;

    - Майже весь валовий прибуток від реалізації продукції "з'їдено" за операційні та адміністративні витрати на організацію управління, маркетингу, зберігання та реалізації імпортованої продукції;

    - Враховуючи значний обсяг відсотків, сплачений за позикові кошти, з 13,0 млн. Руб. У 2011 році до 32,0 млн. Руб. У 2013 році, а також невелика сума прибутку від фінансової діяльності підприємства, чистий прибуток після оподаткування знизився з рівня 52,0 млн. Рублів у 2011 році до рівня 1-4 млн. Рублів. У 2012 - 2013 роках. Після переходу на самостійну доставку імпортованих товарів компанія ТОВ "ЕЛ".

    Коефіцієнт аналізу результатів ТОВ "ЕЛ" у 2010 - 2013 роках Показано:

    - підприємство має тенденцію до зниження основних показників рентабельності після переходу на власний транспортний потік імпортних вантажів з Європи у 2012 -2013 роках;

    - компанія не має ресурсів для забезпечення оборотного капіталу, який повністю формується за рахунок позикових коштів та кредиторської заборгованості;

    - підприємство має недостатній рівень автономії ресурсів зобов'язань балансу за рахунок низького рівня власного капіталу;

    - у компанії є проблеми з абсолютною та невідкладною ліквідністю, а також чіткий недолік дебіторської заборгованості за товари, що поставляються, для покриття поточних кредиторських зобов'язань.

    Таким чином, компанія ТОВ "ЕЛ" знаходиться в зоні підвищеного ризику втрати прибутковості та клієнтів.

    Система управління основними логістичними ризиками у сфері зовнішньоекономічної діяльності LLC EL не працює на рівні попередження, але на рівні реакції на наслідки подій у ланцюжку постачань, внаслідок чого часткова або повна втрата виробництва, порушення термінів доставки, виникнення додаткових збитків ТОВ LLC за рахунок Настання ризикованих подій.

    Дипломне дослідження розробило методологію статистичної оцінки ймовірності виникнення ризиків, класифікованих за сегментами ланцюга поставок для імпортованих продуктів ризиків, а також методологію оцінки рівнів втрат, що виникають при реалізації ідентифікованих імовірностей ризику.

    Діаграми розподілу статистичних рівнів ймовірності виникнення ризиків у міжнародному логістичному ланцюгу ТОВ "ЕЛ" та діаграми розподілу відповідних розрахункових втрат ТОВ "ЕЛ" внаслідок ризиків у ланцюгу міжнародної логістики, побудованих у дипломному проекті відповідно до розробленої методології, показали, що для сегментів ризику Міжнародна логістична ланка найбільший рівень ризиків втрати доходу ТОВ "ЕЛ" виникає за такими ризиками:

    1. Договірні ризики:

    - ризики природних подій під час укладення договору - 12%;

    - ризик припинення дії договору покупцем і продавцем - 8%;

    - ризики порушення умов надання товарів / оплата за договором - 5%;

    2. Валютно-розрахункові ризики:

    - ризик неплатежів поставленої імпортованої продукції замовником-покупцем - 15%;

    - ризик відсутності оплачуваного товару від нерезидента-продавця - 10%;

    - ризик несвоєчасного повернення валютного кредиту банку у зв'язку з затримкою доставки та реалізації продукції - 12%;

    3. Транспортні ризики:

    - ризик вибору не оптимального та нераціонального маршруту постачання - 12%;

    - ризик помилки при спільному плануванні транспортних процесів на різних видах транспорту - 8%;

    - ризик відсутності забезпечення технологічної єдності транспортно-складського процесу - 7,2%;

    4. Митні ризики:

    - ризик недостовірності митного контролю за ціною товарів, що підлягають обробці - 24%;

    - ризик несвоєчасного надання необхідного набору документів та сплати митних зборів - 5%;

    6. Міжнародні ризики зовнішньоекономічних систем логістики:

    - ризик того, що окремі уряди скасують міжнародні правила транспортування - 5%.

    Середньозважені середні ймовірні втрати доходів у основних сегментах ризику в міжнародному логістичному ланцюгу LLC EL були розраховані, використовуючи формулу критеріїв вірогідності Байєса (як суму продуктів рівнів ймовірності та відповідних рівнів імовірної втрати доходу) та склали:

    - договірний ризик - 0,81%;

    - валютні та розрахункові ризики - 1,5%;

    - транспортні ризики - 2,77%;

    - митний ризик - 1,82%;

    - міжнародні ризики - 0,42%.

    Таким чином, імовірнісний середньозважений загальний логістичний ризик втрати доходу в ТОВ «ЕЛ» становить 7, 32% доходу, тоді як найбільшим рівнем можливої ​​втрати доходу в логістичному ланцюзі ТОВ «ЕЛ» є транспортні та митні ризики. У той же час була виявлена ​​основна проблема управління - відсутність досвіду та досвіду для зменшення транспортних та митних ризиків у створеному міжнародному транспортному відділі ТОВ «Ел».

    Рекомендації випускного проекту щодо зменшення ризиків компанії "EL" в ланцюжку поставок "Закупівля зарубіжної продукції на заводах Європи - транспортування до Москви - зберігання продукції на складі підприємства - продаж продукції покупцеві в Росії (доставка зі складу)" - це передача найбільш ризикованих Зв'язки ланцюга ("завантаження продуктів до автомобіля з логістичних центрів виробників у Європі - транспортування до Росії - здійснення митних процедур на кордоні Європейського Союзу - Митний союз - транспортир Вантаж через територію Митного союзу від кордону з Польщею до складу компанії ТОВ "ЕЛ" (Москва) або перевезення через територію Росії з морських портів до Москви) в логістичному аутсорсингу спеціалізованої логістичної компанії.

    Аутсорсинг міжнародних логістичних послуг бажаний для компанії ТОВ "ЕЛ" з багатьох причин:

    - По-перше, підприємство не є повною мірою компетентним у багатьох областях і тому змушено вдаватися до логістичного аутсорсингу через брак готовності до формування та функціонування міжнародних логістичних систем (MLS);

    - по-друге, зростання інтенсивності конкуренції у всіх сферах економіки передбачає необхідність досягнення найвищої ефективності всіх операцій, включаючи логістику;

    - по-третє, на сучасному етапі розвитку бізнесу в Росії для більшості підприємств характерна географічне розширення своєї діяльності в країні та доступ на зовнішні ринки. У цих умовах просто нереально забезпечити всі бізнес-процеси, включаючи логістику, власними силами та засобами відразу на всій території, не кажучи вже за кордоном;

    - по-четверте, встановлена ​​тенденція розвитку світової економіки за останні сорок років полягає у створенні довгострокових постійних партнерських відносин між підприємствами та логістичними провайдерами, які здатні надавати матеріально-технічні послуги своїм клієнтам не тільки в окремих країнах, але і в глобальному масштабі, що робить його необгрунтованим Для підприємств спробувати самостійно вирішувати проблеми логістики.

    Аналіз економічного ефекту від впровадження аутсорсингу для ТОВ «ЕЛ» показав:

    - з річним фрахтом від 200 євро з Італії та Німеччини вартість послуг аутсорсингу, що виплачується логістичній компанії, становитиме 41 млн. Рублів;

    - ця сума становить 6,5% від загальної вартості закупівлі та доставки річного обсягу імпорту (у 2013 році - 627 млн. Рублів);

    - Аналіз звітності ТОВ "Ел" показав, що придбання власного парку авіакомпанії витратило близько 170 млн. Крб., Вартість річних міжнародних перевезень в 2013 році склала 105 млн. Руб.

    Таким чином, ефект буде більше 100 млн. Рублів на рік (з урахуванням часткової передачі транспортних засобів на баланс ДП "Сім" за оплату послуг).

    Крім того, загальний ризик втрати прибутку через можливу реалізацію ризиків у логістичному ланцюгу ТОВ "ЕЛ" при передачі транспортно-міжнародних та митних ризиків логістичної компанії зменшиться з 7,32% до 3,33% річного прибутку, тобто. Більше 2 разів.

    Практична значимість результатів дипломного дослідження полягає в обгрунтуванні необхідності розробки наступних аспектів, які сприяють зменшенню ризиків міжнародних логістичних систем (MLS) у зовнішньоекономічній діяльності підприємств:

    - міжнародна логістика в економічній діяльності в умовах ринкової економіки як фактор, що формує ключові компетенції та конкурентні переваги, коли підприємства входять на зовнішні ринки;

    - інтеграція Росії в глобальну логістичну інфраструктуру та її адаптація до стандартів та вимог, що діють в розвинених країнах;

    - необхідність формулювання стратегії, спрямованої на створення ефективно функціонуючих MLS, що забезпечують високу якість обслуговування клієнтів за низьких витрат, що сприяє просуванню російських товарів на зовнішні ринки, а також зменшення ризиків імпорту товарів до Росії;

    - необхідність формування, розвитку та вдосконалення організаційних структур управління МСП;

    - необхідність використання сучасних технологій та економічних механізмів формування та розвитку, а також ефективного функціонування МСП;

    - необхідність визначення основних критеріїв та підходів до аутсорсингу логістичних послуг у сфері зовнішньоекономічної діяльності, особливо в галузі транспортування та управління запасами, визначення критеріїв та системи взаємовідносин з постачальниками логістики.

    Список використаних джерел і літератури

    1. Анікін Б.А. Логістика та управління ланцюгами поставок. Теорія та практика. Основи логістики: підручник / Б.Анікін, В.М. Вайн, В.І. Воронов та інші, під. Ред. Б.А. Анікіна Т.А. Родкіной. - М .: Видавництво Проспект, 2011. 1-а частина - 344 стор., 2-а частина - 608 стор., Третя частина - 216 стор.

    2Анікін Б. А. Основні форми і види аутсорсингу / Б. А. Анікін,

    В. І. Воронов // Вісник університету / Держ. ун-т упр. - 2006. - N 4. - С. 10 - 25.

    3. Анікін Б.А. Логістика: тренінг і практикум: навчальний посібник / Б.А.Анікін, В.М. Вайн, В.І.Воронов і ін., Під. ред. Б.А. Анікіна, Т.А. Родкіна. - Москва .: ТК Велбі, Вид-во Проспект, 2007.- 448 с.

    4. Анікін Б.А. Логістика: Підручник / Б.А.Анікін. - Москва: ИНФРА-М, 2010. - 368 с.

    5. Анікін Б.А. Аутсорсинг і аутстаффінг: Високі технології менеджменту / Ю.А.Анікін, І.Л.Рудая. - Москва, ИНФРА-М, 2014. - 320 с.

    6. Анікін Б.А. Комерційна логістика: Підручник / Б.А.Анікін, А.П.Тяпухін. - Москва: Проспект, 2014. - 432 с.

    7. Балдін К.В. Управління ризиками: Учеб. посібник для студентів вузів, які навчаються за спеціальностями економіки і упр. (060000) / К.В. Балдін, С.Н. Воробйов М .: ЮНИТИ, 2005.- 511с.

    8. Бартон Т.Л. Ризик-менеджмент: практика провідних компаній: Пер. з англ. / Т.Л. Бартон, У.Г.Шенкір, П.Л. Уокер.- М. та ін .: Вільямс, 2008.- 207 с.

    9. Бауерсокс Д.Дж, Логістика: інтегрована ланцюг поставок: Пер. з англ. / Д.Дж.Бауерсокс, Клосс Д.Дж. - М .: ЗАТ "Олімп-Бізнес", 2007.- 640 с.

    10. Бланк И.А. Управління фінансовими ризиками / І.А. Бланк. - К .: Ніка-Центр, 2005. - 600 с.

    11. Беспалов Р. С. Транспортна логістика: новітні технології побудови ефективної. системи доставки / Р. С. Беспалов. - М.: Вершина, 2007. - 382 с.

    12. Бродецький Г.Л. Моделювання логістичних систем: оптимальні рішення в умовах ризику / Г. Бродецкій.- М .; СПб .: Вершина: Логістик & система, 2006.- 374 с.

    13. Бродецький Г.Л. Управління ризиками в логістиці / Г.Л. Бродецький, Д.А. Гусев.-М .: Академія, 2008 році? 192 с.

    14. Вельможін А.В. Вантажні автомобільні перевезення: навч. для студ. вузів, - 2-е изд., стер. / Вельможін А.В., Гудков В.А., Миротин Л.Б., Куликов А.В. - М.: Гаряча лінія - Телеком, 2007. - 559с.

    15. Вишняков Я.Д. Загальна теорія ризиків: Учеб. посібник / Я.Д. Вішняков.- М .: Академія ІЦ, 2008.- 368 с.

    16. Зовнішньоекономічна діяльність / [Б.М.Смітіенко, В.К.Поспелов, С.В.Карпова и др.]; під ред. Б.М.Смітіенко, В.К.Поспелова. - 5-е изд., Испр. - М .: Видавничий центр "Академія", 2008. - 304с.

    17. Зовнішньоекономічна діяльність підприємства. Основи: підручник для ВНЗ / За ред. проф. Л.Є. Стровский. - М .: Закон і право, ЮНИТИ, 2006. - 408 с.

    18. Воробйов С.М. Управління ризиками в підприємництві / Воробйов С.М., Балдін К.В.- М .: Дашков, 2006.- 770 с.

    19. Воронов В.І. Міжнародні аспекти логістики: Метод. керівництво. / Воронов В.І., Воронов А.В., Лазарєв В.А., Степанов В.Г. - Владивосток: Вид-во ВДУЕС, 2000. - 55 с.

    20. Воронов В. І. Методологічні аспекти економічного забезпечення логістичних систем управління / В. І. Воронов // Вісник університету / Держ. ун-т упр. - 2006. - N 4. - С. 40 - 50.

    21. Воронов В. І. Основні аспекти логістичного консалтингу [Текст] / В. І. Воронов, А. С. Пічейкіна // Вісник університету / Держ. ун-т упр. - 2007. - N 1. - С. 152 - 160.

    22. Воронов В. І. Основні елементи еволюції елементів ланцюгів поставок в міжнародній логістиці / В. І. Воронов, А. В. Воронов // Логістика: проблеми та рішення. - 2013. - № 2. - С. 72-83

    23. Гаджинский А. М. Логістика: навч .: для екон. спец. вузів / А. М. Гаджинский. - 16-е изд., Перераб. і доп. - М.: Дашков і К °, 2008. - 483 с.

    24. Гамкрелідзе Л.І. Логістика. Теорія і практика: Навчальний посібник. / Л.І. Гамкрелідзе, Е.Л. Гамкрелідзе. - М .: МГИУ, 2009. - 279 с.

    25. Градов С.І. Ризик і вибір стратегій в підприємництві. / Градів С.І. - М .: МСХА, 2008 - 230 с.

    26. Дягтерева О.І. Управління ризиками в міжнародному бізнесі: Підручник / О.І. Дягтерева.- М .: Флінта, 2008.- 344 с.


    27 . Євсєєва А.А.Международние перевезення: Довідник / А. А. Євсєєва, Е. В. Сарафанова. - М .: Видавництво: Фенікс, 2011. - 416 с.

    2 8. Журавльов Ю.М. Логістика. / Журавльов Ю.М. - М .: АНКИЛ, 2003. - 330 с.

    29. Зав'ялов Ф.Н. Ризики в економіці: методи оцінки та розрахунку. Навчальний посібник. / Зав'ялов Ф.Н. - Ярославль, ЯрГУ, 2007 р -152 с.

    30. Захаров К.В. Логістика, ефективність і ризики зовнішньоекономічних операцій / К.В. Захаров, В.П. Бочарников, А.К. Захаров, А.В. Циганок. - К .: ІНЕКС, 2006. - 237 с.

    31. Інкотермс 2010 (Incoterms 2010) - http://iccwbo.org/products-and-services/trade-facilitation/incoterms-2010/

    32. Ісаєва І.М. Умови міжнародних перевезень. / Ісаєва І.М. - М .: Вища школа, 2002. - 260 с.

    33. Конвенція Організації Об'єднаних Націй про морське перевезення вантажів (укладена в Гамбурзі 31.03.1978, разом зі "Статусом Конвенції Організації Об'єднаних Націй про морське перевезення вантажів 1978 роки (Гамбург)" (за станом на 30 жовтня 2001 г.))

    34. Конвенція Організації Об'єднаних Націй про міжнародні змішані перевезення вантажів (Міжнародний договір від 24.05.1980 N б / н, Конвенція від 24.05.1980 N б / н)

    35. Конвенція про договір міжнародного перевезення вантажів (КДПВ) // Авто Профі, №23 2006. - 16 с.

    36. Конвенція про Договір міжнародного дорожнього перевезення вантажів (укладена в Женеві 19.05.1956, вступила в силу для СРСР 01.12.1983)

    37. Корпоративна логістика. 300 відповідей на питання професіоналів / Под ред. В.І. Сергеева.- М .: ИНФРА-М, 2004.- 976 с.

    38. Кретов І.І. Логістика у зовнішньоекономічній діяльності: Навчально-практичний посібник / І. І.Кретов, К. В.Садченко; Всеросійська академія зовнішньої торгівлі. - М.: Дело и Сервис, 2003. - 191 с

    39. Крістофер М. Логістика та управління ланцюгами поставок / За заг. ред. В.С. Лукінского.- СПб .: Питер, 2005.- 315 с.

    40. Курганов В. М. Логістика. Транспорт і склад в ланцюзі постачань товарів: учеб.-практ. посібник / В. М. Курганов. - М.: Книжковий світ, 2006. - 432 с.

    41. Курганов В.М. Міжнародні перевезення / В. М. Курганов, Л. Б. Миро-тин. - М .: Видавництво: Академія, 2011 р - 304 с.

    42. Куренков П. В. Зовнішньоторговельні перевезення в змішаному повідомленні. Економіка. Логістика. Управління: наукове видання / П. В.Куренков, А. Ф.Котляренко. - Самара: СамГАПС, 2002. - 628 с.,

    43. Лапуста М.Г. Ризики у підприємницькій діяльності. / Лапуста М.Г., Шаршукова Л.Г. - М .: ИНФРА-М, 2006. - 224 с.

    44. Міжнародна конвенція про спрощення і гармонізацію митних процедур (укладена в Кіото 18.05.1973, договір від 18.05.1973 N б / н)

    45. Міжнародна Конвенція про гармонізовану систему опису та кодування товарів (укладена в Брюсселі 14.06.1983)

    46. ​​Менеджмент ризику. Терміни та визначення / ГОСТ Р 51897-2011 / Керівництво ІСО 73: 2009 / Національний стандарт Російської федерації. -Утвержден і введений в дію Наказом Федерального агентства з технічного регулювання і метрології від 16 листопада 2011 N 548-ст (http://dvbi.ru/risk_management/library/tabid/213/Token/ViewInfo/ItemId/16/ISO -GUIDE-73-2009-Risk-Management-Vocabulary-eng-rus.aspx)

    47. Менеджмент ризику. Методи оцінки ризику / ISO / IEC 31010 2009 - ДСТУ ISO / IEC 31010 - 2011, Москва, Стандартинформ, 2012

    48. Менеджмент ризику. Принципи і керівні вказівки / ISO 31000 2009 - (http://www.iso.org/iso/ru/catalogue_detail?csnumber=43170)

    49. Миротин Л. Б. Транспортна логістика / Л.Б. Миротин. - М .: "ЕКЗА-мен", 2002. - 506 с.

    50. Миротин Л.Б.Логістіка, технологія, проектування складів, транс-кравців вузлів і терміналів / Л. Б. Миротин, А. В. Бульба, В. А. Дьомін. - М .: Фенікс, 2009 - 416 с.

    51 . Миротин Л.Б. Управління ланцюгами поставок в транспортному комплексі / А. Г. Некрасов, Л. Б. Миротин, Е. В. Меланич, М. А. Некрасова - М .: Видавництво: Гаряча Лінія - Телеком, 2012. - 262 с.

    52. Податковий кодекс Російської Федерації: [від 05.08.2000 № 118 - ФЗ прийнятий ГД ФС РФ: ред. від 09.03.2010]

    5 3. Неруш Ю.М. Логістика / Ю.М.Неруш. - Москва: Проспект, 2010. - 520 с.

    54. Плетньова Н.Г. Управління ризиками в логістиці. / Плетньова Н.Г. - СПб .: Изд-во СПбГІЕУ, 2007. - 126 с.

    55. Ризики у зовнішньоекономічній діяльності підприємств / В.П. Бочарников, С.М. Репецький та ін. - К .: ТОВ "ІнтерПед", 2007. - 124 с.

    56. Савін В.І. Перевезення вантажів автомобільним транспортом. / Савін В.І. - М .: Річ навіть і сервіс, 2004. - 544 с.

    57. Саркісов С.В. Менеджмент логістичних систем у зовнішньоекономічній діяльності підприємств Росії. Монографія. / С.В.Саркісов - М .: Изд. МГУ, 2005 - 196 с.

    58. Саркісов С.В. Формування міжнародних логістичних систем підприємствами Росії в умовах глобалізації світової економіки. Монографія. / С.В.Саркісов. - М .: Изд. "Анкил", 2007 р - 264 с.

    59. Саркісов С.В. Вплив логістичного чинника на ефективність управління ризиками у зовнішньоекономічній діяльності / С.В. Саркісов // Управління ріском.- 2007.- № 1.- C. 47-53.

    60. Сергєєв В. І. Корпоративна логістика: підручник / В. І. Сергєєв. - М.: ИНФРА-М, 2005. - 975 с.

    61. Снопков В.І. Технологія перевезення вантажів морем: Підручник. - 3. вид., Перераб. і доп. / Снопков В.І. - СПб. : Світ і Сім'я, 2001. - 563с.

    62. Довідник по Конвенції МДП 1975 року (доведений до митних органів листом ГТК РФ N 01-13 / 3438 від 02.07.92 р)

    63. Степанов В. І. Логістика: навч. для вузів / В. І. Степанов. - М.: Проспект, 2006. - 487 с.

    64. Сток Дж.Р. Стратегічне управління логістикою: Пер. з 4-го англ. изд. / Сток Дж.Р., Ламберт Д.М. - М .: ИНФРА-М, 2009.- 797 с.

    65. Страхування зовнішньоекономічної діяльності: навч посібник / М.А.Зайцева, В.Д. Болібок, М.М. Поліпейко і ін .; під ред. М.А. Зайцевої, В.Д. Болібок. - Мінськ, БГЕУ, 2007. - 388с.

    66. Митний кодекс Російської Федерації (ТК РФ) N 61-ФЗ від 28 травня 2003 року

    67. Митний кодекс Митного Союзу: [від 27.11.2009 - прийнятий Рішенням ЄврАзЕс на рівні глав держав: ред. від 16.04.2010]

    68. Митна Конвенція про міжнародне перевезення вантажів із застосуванням книжки МДП (Конвенція МДП) (укладена в Женеві 14.11.1975)

    69.Таможенная конвенція, що стосується контейнерів (Міжнародний договір від 02.12.1972 N б / н1)

    70. Транспортна логістика / За заг. ред. Л.Б. Міротіна.- М .: Іспит, 2005.- 511 с.

    71. Управління зовнішньоекономічною діяльністю: навчальний посібник / За ред. А.І. Кредісова. - К .: Фенікс, 2006. - 420 с.

    72. Філіна Ф.Н. Ризик-менеджмент / Ф.Н. Філіна.- М .: ГроссМедиа РОСБУХ, 2008.- 231 с.

    73. Чернова Г.В. Управління ризиками: Учеб. посібник / Г.В. Чернова, А.А. Кудрявцев М .: Проспект: Велбі, 2009.- 160 с.

    74. підлеглих М. В. Страхування зовнішньоекономічної діяльності: навчальний посібник для студентів, які навчаються за спеціальностями "Фінанси і кредит", "Світова економіка" / М. В. Чин? Нов. - Москва: Омега-Л, 2007. - 244 с.

    75. Шишкін Д. Г. Логістика на транспорті: навч. посібник / Д. Г. Шишкін, Л. Н. Шишкіна. - М.: Маршрут, 2006. - 223 с.

    76. Енциклопедія фінансового ризик-менеджменту / В.Е.Барбаумов і ін .; Під ред. А.А.Лобанова і А.В.Чугунова. 2-е изд., Перераб. і доп.- М .: Альпіна Бізнес Букс, 2006.- 875 с.

    77.http: // www.customs.ru/ - Офіційний Інтернет-сайт Федеральної митної служби РФ, 2011

    78. http://www.gks.ru/wps/wcm/connect/rosstat/rosstatsite/main/ - Офіційний Інтернет - сайт Федеральної служби державної статистики РФ, 2011

    79. http: // www.asmap.ru - Офіційний Інтернет-сайт Асоціації автомобільних перевізників Росії, 2011

    80. http://www.logistics.ru/scm/publications - Офіційний Інтернет-сайт галузевого порталу logistics.ru, 2014

    81. http://www.intersolution.ru/contacts/ - Аутсорсингова компанія ТОВ "Інтерсолюшен" (г. Москва, ул. Шаболовка, 34, Москва, 115419)

    82. http://lc7.su/logisticheskie-resheniya - Аутсорсингова компанія ТОВ "Сім"

    83. http://www.annibalecolombo.com/ - Офіційний Інтернет-сайт меблевої фабрики Annibale Colombo (Італія), 2014

    84. http://www.bodema.it/ - Офіційний Інтернет-сайт меблевої фабрики Bodema (Італія), 2014

    85. http://www.calligaris.biz/home - Офіційний Інтернет-сайт меблевої фабрики Calligaris (Італія), 2014

    86. http://www.caroti.it/ - Офіційний Інтернет-сайт меблевої фабрики Caroti (Італія), 2014

    87. http://www.casamilanohome.com/ - Офіційний Інтернет-сайт меблевої фабрики Casamilano (Італія), 2014

    88. http://www.chelini.it/ - Офіційний Інтернет-сайт меблевої фабрики Chelini (Італія), 2014

    89. http://www.silik.com/ - Офіційний Інтернет-сайт меблевої фабрики Creazioni (Італія), 2014

    90. http://fabermobili.com/collezioni/ - Офіційний Інтернет-сайт меблевої фабрики Faber Mobili (Італія), 2014

    91. http://www.formerin.it/ - Офіційний Інтернет-сайт меблевої фабрики Formerin (Італія), 2014

    92. http://www.flou.it/#/home - Офіційний Інтернет-сайт меблевої фабрики Flou (Італія), 2014

    93. http://www.grandearredo.it/ - Офіційний Інтернет-сайт меблевої фабрики Grande Arredo (Італія), 2014

    94. http://www.ivanoredaelli.it/ - Офіційний Інтернет-сайт меблевої фабрики Ivano Redaelli (Італія), 2014

    95. http://www.mariescorner.com/ - Офіційний Інтернет-сайт меблевої фабрики Marie's Corner (Бельгія), 2014

    96. http://www.oak.it/ - Офіційний Інтернет-сайт меблевої фабрики Oak (Італія), 2014

    97. http://www.valdichienti.it/ - Офіційний Інтернет-сайт меблевої фабрики Valdichienti (Італія), 2014

    98. http://www.itg.ru - Інтернет-сайт компанії ITG в Росії, 2014


    додаток А

    Бухгалтерська (фінансова) звітність ТОВ " ЕЛ " 2010 - 2013 рр.

    Таблиця А.1 - Бухгалтерський баланс

    Таблиця А.2 - Звіти про прибутки та збитки ТОВ "ЕЛ" за 2011 - 2013 роки.

    Таблиця А.3 - Звіт про зміни капіталу за 2012 р

    1. Рух капіталу

    найменування показника

    Код рядка

    Статутний капітал

    Власні акції, викуплені в акціонерів

    Додатковий капітал

    Резервний капітал

    Нерозподілений прибуток (непокритий збиток)

    Разом

    Величина капіталу на 31.12.2010

    3100

    194

    10

    10 716

    10 920

    За звітний період попереднього року:

    Збільшення капіталу - усього:

    3210

    3 998

    3 998

    в тому числі:

    чистий прибуток

    3211

    3 998

    3 998

    Величина капіталу на 31.12.2011

    3200

    194

    10

    13 712

    13 916

    За звітний рік:

    Збільшення капіталу - усього:

    3310

    2 918

    8 752

    11 670

    в тому числі:

    додатковий випуск акцій

    3314

    2 918

    8 752

    11 670

    Величина капіталу на 31.12.2012

    3300

    3 112

    8 752

    10

    13 712

    25 586

    довідки

    найменування показника

    код

    На 31.12.2012 р

    На 31.12.2011 р

    На 31.12.2010 р

    Чисті активи

    3600

    27 121

    13 916

    10 920

    Таблиця А.4 - Звіт про рух грошових коштів за 2012 р

    найменування показника

    Код рядка

    За 12 мес.2012

    За 12 мес.2011

    Грошові потоки від поточних операцій

    Надходження - всього

    4110

    381 376

    474 382

    в тому числі:

    від продажу продукції, товарів, робіт і послуг

    4111

    233 616

    312 622

    орендних платежів, ліцензійних платежів, роялті, комісійних та інших аналогічних платежів

    4112

    131 737

    89 259

    від перепродажу фінансових вкладень

    4113

    78

    продаж векселів

    4114

    2 385

    17 339

    інші надходження

    4119

    13 638

    55 084

    Платежі - всього

    4120

    -387 587

    -457 285

    в тому числі:

    постачальникам (підрядникам) за сировину, матеріали, роботи, послуги

    4121

    -200 943

    -320 356

    в зв'язку з оплатою праці працівників

    4122

    -67 021

    -53 721

    процентів за борговими зобов'язаннями

    4123

    -10 907

    -13 055

    податку на прибуток організацій

    4124

    -983

    -492

    інші платежі

    4125

    -107 733

    -69 661

    Сальдо грошових потоків від поточних операцій

    4100

    -6 211

    17 097

    Рух грошових коштів з інвестиційної діяльності

    Надходження - всього

    4210

    22 125

    3

    в тому числі:

    від продажу необоротних активів (крім фінансових вкладень)

    4211

    від продажу акцій інших організацій (часток участі)

    4212

    3

    від повернення наданих позик, від продажу боргових цінних паперів (прав вимоги грошових коштів до інших осіб)

    4213

    125

    дивідендів, процентів за борговими фінансових вкладень і аналогічних надходжень від пайової участі в інших організаціях

    4214

    інвестиційний контракт

    4215

    22 000

    інші надходження

    4219

    Платежі - всього

    4220

    -108 892

    -10

    в тому числі:

    в зв'язку з придбанням, створенням, модернізацією, реконструкцією і підготовкою до використання необоротних активів

    4221

    в зв'язку з придбанням акцій інших організацій (часток участі)

    4222

    -909

    -10

    в зв'язку з придбанням боргових цінних паперів (прав вимоги грошових коштів до інших осіб), надання позик іншим особам

    4223

    процентів за борговими зобов'язаннями, що включається в вартість інвестиційного активу

    4224

    лізингові платежі

    4225

    -107 983

    інші платежі

    4229

    Сальдо грошових потоків від інвестиційних операцій

    4200

    -86 767

    -7

    Грошові потоки від фінансових операцій

    Надходження - всього

    4310

    194 810

    61 464

    в тому числі:

    отримання кредитів і позик

    4311

    183 140

    61 375

    грошових вкладів власників (учасників)

    4312

    2 918

    від випуску акцій, збільшення часток участі

    4313

    8 752

    від випуску облігацій, векселів та інших боргових цінних паперів

    4314

    інші надходження

    4319

    89

    Платежі - всього

    4320

    -99 856

    -77 505

    в тому числі:

    в зв'язку з погашенням (викупом) векселів та інших боргових цінних паперів, повернення кредитів і позик

    4323

    -99 856

    -76 150

    видача позик

    4324

    -1 355

    інші платежі

    4329

    Сальдо грошових потоків від фінансових операцій

    4300

    94 954

    -16 041

    Сальдо грошових потоків за звітний період

    4400

    1 976

    1 049

    Залишок грошових коштів та грошових еквівалентів на початок звітного періоду

    4450

    2 591

    1 561

    Залишок грошових коштів та грошових еквівалентів на кінець звітного періоду

    4500

    4 567

    2 610

    Величина впливу змін курсу іноземної валюти по відношенню до рубля

    4490


    Головна сторінка


        Головна сторінка



    Аналіз логістичних ризиків у зовнішньоекономічній діяльності підприємства і способи їх зниження на прикладі ТОВ "ЕЛ"

    Скачати 131.91 Kb.