Дата конвертації23.03.2017
Розмір68.75 Kb.
ТипКурсова робота (т)

Скачати 68.75 Kb.

Морський транспорт в економіці Росії

ЗМІСТ

Введення ............................................................................................. .4

Глава 1. Морський транспорт і етапи його розвитку в роки існування СРСР ............................................................ ... .. .................................. .6

Глава 2. Морський транспорт в сучасній Росії .......................................... .15

2.1 Характеристика морського транспорту Росії .................................... ... 15

2.2. Морські порти Росії ................................................... ................... 20

Глава 3. Перспективи розвитку морського транспорту Росії ......................... ...... ..22

Висновок ............................................................................... ......... .... 36

Список літератури ..................................................................... .. ......... .... 38

ВСТУП

Стан і розвиток транспортної системи мають для Російської Федерації виняткове значення. Транспорт, поряд з іншими інфраструктурними галузями, забезпечує базові умови життєдіяльності суспільства, будучи важливим інструментом досягнення соціальних, економічних, зовнішньополітичних та інших цілей. В сучасних умовах транспорт є одним з визначальних функціональних чинників підвищення темпів економічного зростання.

В даний час транспортна система в цілому задовольняє попит на перевезення пасажирів і вантажів. Починаючи з 2000 р., Зростання транспортних послуг в середньому в рік становить для вантажних перевезень 3,8%, для пасажирських перевезень 6,7% при щорічному економічному зростанні в середньому близько 6,1%. При цьому зростання транспортних послуг розподілений нерівномірно між різними видами транспорту. Це пов'язано з проблемами розвитку окремих видів транспорту і значну регіональну нерівномірність.

Так, в останнє десятиліття відбувалося прискорене старіння цивільного морського і річкового флоту, цивільної авіації Росії, пов'язане з зносом судів, що не супроводжується адекватним оновленням їх парку. Це загрожує витісненням з ринку вітчизняних перевізників, зростанням безробіття серед фахівців цих областей. Без комплексного і системного вирішення проблем розвитку транспортної інфраструктури, неможливо домогтися подвоєння ВВП, здійснити якісний прорив в економіці, підвищити економічний потенціал регіонів і конкурентоспроможність вітчизняних виробників, забезпечити гідну якість життя для російського населення.

В останні роки в сфері законодавчого забезпечення цієї сфери відбулися істотні зміни, спрямовані на підвищення економічної ефективності її діяльності.

Для сучасної Росії морський транспорт як і раніше має важливе значення, забезпечуючи більшу частину перевезення зовнішньоторговельних вантажів. Основні перетворення сталися за післявоєнний період, флот став поповнюватися сучасними спеціалізованими судами, в тому числі здатними плавати в умовах Арктики. На радянських верфях будувалися атомні криголами, які допомагали освоювати трасу Північного морського шляху.

Росія є країною, територію якої омивають води трьох з чотирьох світових океанів: Тихого, Атлантичного і Північного Льодовитого. Протяжність морських кордонів Росії істотно більше, ніж сухопутних (38,8 тис. Км і 14,5 тис. Км відповідно), що підкреслює значення морських сполучень для розвитку торгівлі і забезпечення стійкого зростання економіки країни. Але досягти цієї мети неможливо без розвитку морського транспорту і берегової інфраструктури на основі досягнень науки і техніки, розширення географії внутрішніх і зовнішніх перевезень. Тому морський транспорт, що зв'язує Росію з іншими державами - суб'єктами світової економіки, має стати однією з пріоритетних галузей російської економіки. Саме розвиток цієї галузі допоможе Росії зайняти належне їй по праву гідне місце в світовій економіці.


ГЛАВА 1. Морський транспорт і етапи його розвитку в роки існування СРСР

У 1955 р загальна вантажопідйомність радянського торгового флоту досягла 3 млн. Т, в 1960 р - 4,8; в 1970 р - 11,9; у 1980 році - 18,6 млн. т. У середині 1980-х рр. радянський флот досяг найбільшого розміру - 25,8 млн. т дедвейт.

Країна увійшла в число найбільших морських держав. Радянський Союз в кінці 1980-х рр. посідав друге місце в світі за кількістю торговельних суден і четверте місце в світі по тоннажу експлуатованого флоту. В цілому флот Радянського Союзу міг забезпечити перевезення до 80% зовнішньоторговельних вантажів. Радянські суду також брали активну участь в кросстрейде [1].

Руйнування Радянського Союзу стало основною причиною початку кризи морського транспорту. У 1990-х рр. становище стало стрімко погіршуватися. Під час поділу радянського торгового флоту Російської Федерації відійшло 11 млн. Т тоннажу (в СРСР загальний дедвейт торгових судів становив 20 млн. Т).

У наступні роки флот Російської Федерації став зменшуватися через втечу судів під "зручні прапори" і в результаті виведення з експлуатації застарілого тоннажу. Все це відбувалося на тлі падіння обсягу морських перевезень, викликаних низкою причин, у тому числі змінами в географії російської зовнішньої торгівлі, нові вітчизняні судновласники здавали свої позиції іноземним конкурентам.

З початку 1990-х рр. зберігалася стійка тенденція до скорочення кількості суден морського флоту. Це було обумовлено тим, що частина їх списана по старості на металобрухт, і в той же час значно збільшилася кількість російських танкерів і суховантажів, що працюють під іноземними прапорами. На початок 2003 р чисельність транспортного флоту російських морських пароплавств становила 3898 суден загальним дедвейтом 8245 тис. Т.

Середній вік російських морських транспортних суден майже в 2 рази вище, ніж аналогічні показники по світового торгового флоту. Так, на судна, що знаходяться в експлуатації понад 25 років, доводилося 36% загальної кількості судів, від 15 до 20 років - 45%, терміном експлуатації до 5 років - припадав лише 1%.

У морському транспорті Росії в 1990-і рр. склалася вельми парадоксальна ситуація. З одного боку, основну частку прибутку морський транспортний флот отримував від роботи в закордонному плаванні. На початку третього тисячоліття під іноземними прапорами плавало близько 800 російських судів. При цьому основний обсяг закордонних перевезень (до 95%) становили вантажі іноземних фрахтувальників. З іншого боку, Росія щорічно витрачала близько 1, 3 млрд. Дол., Використовуючи іноземні судна для перевезення своїх зовнішньоторговельних вантажів.

У 2003 р морським транспортом було перевезено 24 млн. Т вантажів і 0,6 млн. Чоловік, що значно нижче за показники початку 1990-х рр. На частку морського транспорту доводилося 18,6% усього вантажообігу Росії і близько 60% її зовнішньоторговельного обороту. По вантажообігу транспорту загального користування морський транспорт займав четверте місце і поступався внутрішнього водного транспорту і автомобільному.

На комерційній основі перевезення морським транспортом становили в 2003 р 35, 7 млн. Т, а вантажообіг - 84,5 млрд. Т-км. Доходи від перевезення вантажів і пасажирів морським транспортом у 2003 р перевищили 15 млрд. Руб., З них 99% припадало на доходи від перевезення вантажів.

У 2003 р Росія мала 43 морськими торговими портами, в яких експлуатувався 351 перевантажувальний вантажний комплекс для обслуговування транспортного флоту з причальним фронтом довжиною 57, 3 тис. Пог. м (в тому числі для наливних суден 50,8 тис. пог. м.) і потужністю 165 млн. т на рік. Для обслуговування пасажирів діяло 35 комплексів. У морських портах Росії було перевантажено 104,6 млн. Т вантажів, в тому числі експортних - 80,4 млн. Т, імпортних - 13,0 млн. Т, каботажних 10, 3 млн. Т. Велика частина вантажів припадала на нафту і нафтопродукти, кам'яне вугілля, метали, хімічні товари, лісові товари, руди і зернові.

Однак торговельні порти і портові пункти забезпечували потребу Росії в переробці вантажів лише наполовину. Після руйнування Радянського Союзу Росія втратила важливих портів в Балтійському і Чорному морях. Значна кількість російських вантажів експортується через порти України, країн Балтії та Фінляндії, при цьому Росія втрачала щорічно понад 1,6 млрд. Дол. Через високі залізничних тарифів невигідно було вивозити товари із Західного Сибіру і Уралу через далекосхідні порти Владивосток і Находка.

Портове господарство Росії потребує розвитку і докорінної модернізації. Близько 60% російських портів мілководні і не в змозі приймати сучасні великотоннажні судна. Понад чверть причальних і захисних споруд знаходяться в незадовільному стані.

Поступово морський транспорт Росії починає виходити з кризового стану. Для стабілізації та розвитку основних видів транспорту в Росії, в тому числі і морського, необхідно формування єдиної федеральної транспортної мережі. Цим цілям служить розроблена Урядом РФ "Транспортна стратегія Росії на період до 2020 р", яка є основою для вироблення рішень в сфері державної транспортної політики, розробки цільових програм в області транспорту і суміжних з транспортом галузях, пріоритетні завдання інституційних реформ на транспорті.

Державна політика на морському транспорті спрямована на реалізацію положень Морської доктрини та Концепції судноплавної політики, а також на підтримку флоту і портової інфраструктури на рівні, що гарантує економічну незалежність і безпеку держави [2].

Росія поки зберігає пріоритет у виробництві деяких видів морського і водного видів транспорту, зокрема, є світовим лідером в будівництві суден змішаного плавання "річка-море", кораблів і суден з динамічними принципами підтримки швидкості. Крім того, зберігаються можливості виробляти на світовому рівні атомні криголами, кораблі і судна на підводних крилах і повітряній подушці, кораблі-екраноплани, промислові судна, плавучі бурові платформи, судна спеціального призначення.

Транспортна стратегія Росії на період до 2020 року передбачає будівництво: великотоннажних танкерів серії "Балтмакс" і "Босформакс" з метою забезпечення зростання експорту нафтоналивних вантажів через Чорноморські і Балтійські протоки; спеціалізованих судів-газовозів для вивезення вуглеводневої сировини з Ямалу, Сахаліну і інших родовищ; поромів нового покоління для розвитку поромного сполучення на всіх основних басейнах; атомних криголамів нового покоління, включаючи завершення будівництва атомного криголама "50 років Перемоги"; лінійних і допоміжних дизель-електричних криголамів для забезпечення перевезень з арктичного шельфу і по трасах Північного морського шляху; суден посиленого льодового класу подвійної дії з рушійних комплексом AZIPOD, а також розвиток аварійно-рятувального флоту.

В рамках реалізації цих завдань слід відзначити масштабний проект державної судноплавної компанії "Совкомфлот" по кардинальному оновленню вітчизняного флоту. Зокрема, на придбання 19 нових багатоцільових суховантажних суден і танкерів-газовозів для перевезення зріджених нафтових газів загальним дедвейтом 1, 5 млн. Т "Совкомфлот" може витратити до кінця 2009 р близько 950 млн. Дол. Велика частина замовлень можуть отримати вітчизняні кораблебудівники , в тому числі підприємство "Північна верф". Раніше державна судноплавна компанія розміщувала аналогічні замовлення в Японії. Компанія "Лукойл" розмістила замовлення на будівництво трьох танкерів і двох бункеровозних судів на суднобудівних верфях Сінгапуру.

В останні десятиліття здійснюються спроби використовувати на флоті атомну енергію. У цій сфері у Росії є унікальний проект створення плавучих атомних теплоелектростанцій (ПАТЕС). В основі його лежать технології, що застосовувалися при будівництві атомних підводних човнів. Енергетична потужність плавучого енергоблоку складе 70 МВт. Цього достатньо, щоб забезпечити потреби в електроенергії і теплі міста з населенням близько 200 тис. Чоловік або роботу великого промислового підприємства. Плавуча станція завантажується паливом один раз в три роки.

Принципова перевага плавучої АЕС перед іншими електростанціями насамперед в її мобільності.Вартість реалізації проекту оцінюється приблизно в 150 млн. Дол. Проект має значний експортний потенціал.

При реалізації зазначених проектів та завдань вже в найближчі роки може бути забезпечена зайнятість в суднобудівної та суміжних галузях Росії приблизно для 1, 5 млн. Чоловік. До 2020 р більш 50% тоннажу контрольованого Росією торгового флоту має бути зареєстровано в національних реєстрах (у 2003 році цей показник становив 35%).

Збільшення чисельності та тоннажу флоту судів під прапором Росії залежить від створення податкових умов, що забезпечують конкурентоспроможність судновласників на світовому фрахтовому ринку. Досягненню цієї мети може сприяти створення Російського міжнародного реєстру суден.

Значні додаткові валютні надходження Росія може мати від розвитку термінальних потужностей. За оцінками фахівців, щорічно російські вантажовідправники залишають в зарубіжних портах до 700 млн. Дол. За існуючими прогнозами, до 2007 р потужності вітчизняних морських портів могли б бути збільшені на 90 млн. Т, а загальний обсяг перевалки вантажів міг би перевищити 300 млн. т.

Реалізація транспортної стратегії в галузі розвитку портового господарства та термінальних потужностей передбачає здійснення ряду великих інфраструктурних проектів. До них можна, зокрема, віднести модернізацію портів Далекого Сходу, що буде сприяти розвитку Східного Сибіру і Далекого Сходу, стимулюючи розширення економічних зв'язків з країнами Азіатсько-Тихоокеанського регіону.

Створення системи забезпечення безпеки судноплавства в Фінській затоці може стати важливим фактором підтримки розширюється торговельно-економічного співробітництва з європейськими країнами і США, безпечного торгового судноплавства на Балтиці відповідно до сучасних стандартів.

Модернізація Астраханського водно-транспортного вузла і портів Махачкала і Оля, розвиток системи поромного сполучення на Каспії в рамках міжнародної транспортної магістралі "Північ-Південь" значно посилять позиції Росії в боротьбі за транзитні вантажі в даному регіоні.

З виходом на проектну потужність портового комплексу в Усть-Лузі покращиться залізнично-поромне сполучення з Калінінградською областю. Реалізація проекту дозволить переключити перевалку вантажів з портів країн Балтії на російські порти. Може бути досягнуто значне збільшення експорту вугілля через порти Росії.

Для виконання енергетичної стратегії Росії до 2020 р необхідно забезпечити наявність достатніх нафтоналивних потужностей в морських портах Росії для поставки нафти на традиційні і нові ринки.

Передбачається реконструкція арктичної транспортної системи, що дасть імпульс для освоєння ресурсів північних територій, створить передумови до розвитку транзитних перевезень по трасі Північного морського шляху. Згідно Транспортної стратегії до 2020 р потужності портової інфраструктури Росії забезпечать до 90-95% реалізації експортно-імпортних перевезень вантажів (75% у 2003 р).

Конкурентоспроможність вітчизняної портової індустрії залежить від конкуренції стивидоров як одного в одному порту, так і стивидоров різних морських портів в одному морському басейні. Тому необхідно виводити з реєстру суб'єктів природних монополій спеціальні стивідорні компанії морських портів, реально конкурують між собою по перевалці однакових вантажів.

Регулювання тарифів на послуги природних монополій має бути направлено на підвищення привабливості російських портів для вантажовласників, підтримку російських перевізників при адекватному фінансуванні заходів щодо забезпечення безпеки судноплавства в портах.

Морський транспорт розвиватиметься в сегменті міжконтинентальних перевезень вантажів, конкуруючи на міжнародному ринку морських перевезень, а також з внутрішнім водним транспортом в малому і великому каботажі і експортно-імпортних перевезеннях.

За оцінками фахівців, потенціал цієї галузі досить значний. Зокрема, доходи від будівництва конкурентоспроможних транспортних і промислових суден, а також стаціонарних і технічних засобів для роботи на шельфі оцінюються в 10 млрд. Дол. Доходи від використання плавучих платформ з видобутку нафти, газу і їх транспортування оцінюються в 7 млрд. Дол. Доходи від експорту судів і військових кораблів - 2 млрд. дол.

Майбутнє російського флоту в основному залежить від того, наскільки успішно зможе держава реалізувати заходи щодо його підтримки, широко використовувані в міжнародній практиці. Йдеться про пільгові умови оподаткування, резервування певних категорій вантажів для перевезення тільки вітчизняним тоннажем, цільових дотацій вітчизняному суднобудуванню дли поставок тоннажу російським судновласникам за фіксованими цінами і т. Д.

Росія має сприятливе геополітичне положення між двома найдинамічнішими регіонами світового господарства - Західною Європою і Азіатсько-Тихоокеанським регіоном. По суті, вона являє собою дешевий, володіє величезною пропускною спроможністю транспортний коридор між Європою і Азією. Дуже важливо, що подібні коридори проходять по регіонах, багатим на корисні копалини і перспективним в плані їх освоєння.

Міжнародний транспортний транзит через російську територію -величезний, але поки не реалізований національний ресурс. Необхідно повернути Росії статус транспортної держави світу, збільшити вантажопотоки з Заходу на Схід, з Півночі на Південь і назад через російську територію. Справляння транзитної ренти може стати важливою дохідною статтею експорту. За оцінками фахівців, від надання транспортних транзитних послуг Росія могла б щорічно мати додатково 3-5 млрд. Дол. Великі перспективи має проект розвитку Великого північного морського шляху, який в 2-3 рази коротше морських шляхів через Суецький і Панамський канали. Можна очікувати масштабне освоєння зони Північного Льодовитого океану, в тому числі розвиток і збільшення інтенсивності транспортних потоків різних видів морського транспорту.

За роки громадянської війни і приходу господарської розрухи, морський флот скоротився майже в п'ять разів, сильно постраждало і портове господарство. Але підняти економіку країни без розвитку морського транспорту було неможливо, і тому в Радянському Союзі приступили до реконструкції портів і будівництва суден. Внаслідок вжитих державних заходів вантажопідйомність морського торгового флоту до початку 1937 р перевищила дореволюційний рівень і склала 1250 тис. Рег. т (1913 р - 893 тис. рег. т), а вантажообіг портів до 1934 р досяг довоєнного рівня. Разом з тим різко скоротився міжнародний товарообмін. У 1940 р експорт становив 9,9%, імпорт - 1,6% вантажообігу морських портів (для порівняння 68% морського вантажообігу Російської імперії становили експортно-імпортні операції).

Під час Великої Вітчизняної війни морському транспорту було завдано значної шкоди. У портах європейської частини СРСР було знищено 43% причального фронту, 54% складів і 47% перевантажувального обладнання. СРСР втратив 310 транспортних суден і 245 суден портового флоту загальною вантажопідйомністю 700 тис. Рег. т, тобто приблизно половину морського флоту [3].

Після закінчення війни, незважаючи на важке становище в умовах зруйнованого народного господарства, країна негайно приступила до відновлення портів, і за короткий проміжок часу були реконструйовані великі морські порти на Балтійському, Азовському і Чорному морях. Вантажооборот морського транспорту в порівнянні з 1940 роком збільшився до 1958 р 4,5 рази, а з 1958 по 1989 рр. в 9,6 рази (103,3 і 991,2 млрд. т.-км відповідно). Хоча частка морського транспорту в загальному вантажообігу транспорту СРСР була не дуже високою - 12% в 1989 р, а обсяг перевезених вантажів приблизно 2%, морський транспорт розвивався досить динамічно.

Постійно зростала частка закордонних перевезень морського флоту: з 66% в 1980 р до 72% в 1989 р

Морський транспорт в СРСР був державною власністю. До його складу, як галузі народного господарства, входили державні госпрозрахункові об'єднання «Южфлот», «Севзапфлот», «Дальфлот» з пароплавства на відповідних басейнах; підприємства та організації аварійно-рятувальних та днопоглиблювальних робіт, котрих очолював всесоюзним об'єднанням «Совсудопод'ём»; організації по фрахтовому справі і агентським обслуговування, що працюють у складі і під керівництвом всесоюзних об'єднань «Совфрахт» і «Совінфлот».

Безпосередньо на морських басейнах морський транспорт функціонував у складі пароплавств, що включали в себе транспортний і пасажирський флот, порти, судноремонтні заводи і господарські підрозділи, спеціалізовані навчальні заклади.

Азовське морське пароплавство налічувало 102 вантажних транспортних судна загальним тоннажем 750 000 т і 139 суден допоміжного і портового флоту; Балтійське - 180 вантажних і вантажопасажирських загальним тоннажем 1,5 млн. Т, п'ять пасажирських; Далекосхідне - 220 суден загальним тоннажем 2 млн. Т; Камчатський - 50 судів загальним тоннажем 220 тис. Т; Каспійське - 76 судів загальним тоннажем 280 тис. Т; Мурманське - 68 транспортних суден загальним тоннажем 840 тис. Т, шість атомних і шість дизель-електричних криголамів; Новоросійське - 105 транспортних суден загальним тоннажем 5 млн. Т; Приморське (Находка) - 53 танкера загальним тоннажем 583 тис. Т; Сахалінське - 79 судів загальним тоннажем 208 тис. Т; Північне (Архангельськ) - 142 судна загальним тоннажем 720 тис. Т; Радянське Дунайське (Ізмаїл) - 62 морських суховантажних судна загальним тоннажем 236 тис. Т, два лихтеровоза і понад 600 річкових суден; Чорноморське -260 транспортних суден загальним тоннажем 3,5 млн. Т і 30 пасажирських суден.

У Главфлоте ММФ була впроваджена комп'ютерна система щомісячних графіків роботи флоту, що істотно підвищувало його ефективність. Загальна кількість судів торгового флоту в СРСР налічувало понад 1800 одиниць з дедвейтом 22, 5 млн. Т.

До кінця 1990 рр. морські порти мали пропускну здатність 360 млн. т вантажів на рік і задовольняли потреби країни в перевантаженні зовнішньоторговельних і народногосподарських вантажів, а по тоннажу транспортний флот займав шосте місце в світі.


ГЛАВА 2. Морський транспорт в сучасній Росії

2.1 Характеристика морського транспорту Росії

Морський флот Росії після розпаду Радянського Союзу в складі судноплавних компаній, тобто колишніх пароплавств Міністерства морського флоту (ММФ) СРСР, стосовно судам 100 і більше реєстрових тонн складався з 799 суден загальним дедвейтом 10,6 млн. Т, що становило 55,8 % від флоту колишнього СРСР. З цього числа суховантажні судна становили 579 одиниць дедвейтом 8,1 млн. Т.

З 17 морських пароплавств колишнього ММФ СРСР увійшли в нові держави разом з усією інфраструктурою, т. Е. З портами, судноремонтними заводами і основними фондами (судами), Латвійський, Литовське, Естонське, Чорноморське, Грузинське, Радянсько-Дунайське, Середньоазіатське, Азовське пароплавства .

Під час поділу флоту виходили в першу чергу з юридичних критеріїв (місця приписки суден), а не з реальних потреб республік в тому чи іншому типі тоннажу.

Внаслідок цього структура російського транспортного флоту, а також спеціалізація перевантажувальних комплексів в портах виявилися не цілком відповідними структурі російських вантажопотоків. Російський флот залишився без танкерів льодового класу, призначених для доставки нафтопродуктів в райони Арктики, рефрижераторних суден, морських поромів, пасажирського флоту. Істотно вище виявився і середній вік суден, що відійшли до Росії.

За межами Росії виявилися спеціалізовані портові комплекси для перевантаження зерна, вугілля, хімічних вантажів. На російській Балтиці були відсутні перевантажувальні комплекси для нафти і нафтопродуктів (ці вантажі перевозилися через порти Вентспілс і Клайпеду). Скорочення військово-морського флоту привело до того, що США загрозою застосування сили і незаконним арештом наших торгових суден в 90-і рр. XX століття фактично змушували Росію скорочувати присутність і так нечисленного торгового флоту в світовому океані [4].

На момент розділу середній вік суден російського флоту становив 18 років, в той час як середній вік суден світового флоту становив 12,4 року. У російському флоті суду старше 20 років становили 28%, що в два рази більше, ніж за мировою флоту, в шість разів більше, ніж по флоту розвинених країн, в 15 разів більше, ніж в Японії.

Розпад СРСР призвів до різкого спаду обсягу виробництва в економіці, розладу сформованих економічних зв'язків і вантажопотоків, значного погіршення забезпечення транспортними послугами внутрішніх потреб і зовнішньої торгівлі Росії, до втрати іноземних інвесторів. У Росії залишився лише один великий порт на Балтійському морі - Санкт-Петербург, на Чорному морі - Новоросійськ. Через те, що 70% експортно-імпортних операцій проходить через території, в тому числі і порти колишніх республік СРСР, Росія втрачала щорічно до 1,5 млрд. Доларів [5].

Постійне збільшення зовнішньоторговельного обороту країни протягом короткого терміну призвели до інтеграції російських зовнішньоторговельних перевезень в єдину світову транспортну систему. Але дана інтеграція здійснена вкрай невигідним для Росії чином. Загальний обсяг вантажів, що перевозяться всіма видами транспорту, значно зменшився в 1990-і рр., А вантажні перевезення морським транспортом скоротилися в три рази. До теперішнього часу більшість зовнішньоторговельних контрактів укладено на умовах ФОБ, т. Е. Покупець фрахтує суду за рахунок російських товарів. На умовах СIF перевозиться незначна частина вантажів, що різко скорочує прибуток і оподатковувану базу судноплавних компаній.

Необхідно відзначити, що близько 60% зовнішньоторговельного вантажообігу країни в даний час здійснюється морським шляхом. При прийнятті відповідних заходів державної підтримки в перспективі, за оцінкою Міністерства транспорту Росії, російський флот зможе перевозити більше 180 млн. Т зовнішньоторговельних вантажів на рік. Для порівняння: у 2004 р морем було перевезено 450 млн. Т таких вантажів, з них тільки 4-5% (не більше 23 млн. Т) судами з російським прапором.

Розпочатий в 1990-х рр. економічна криза призвела до різкого скорочення фінансування заходів, спрямованих на розвиток морського транспорту.

Морський транспорт Росії і за обсягами перевезеного вантажу і по вантажообігу займає незначне місце в національній транспортній системі. Так в 2003 р за обсягом перевезеного вантажу від загальної кількості вантажів, перевезених усіма видами транспорту, частка морського транспорту становила менше 1%, а за вантажообігом - 2,4%. Аналіз стану морського флоту Росії за останні роки показує, що кількість морських торговельних суден, що експлуатуються під вітчизняним прапором, в великих судноплавних компаніях щорічно знижується.

В даний час (2007 г.) за даними ЮНКТАД під російським прапором знаходиться 1629 судів загальним тоннажем 6 млн. 642 тис. Т. У 2007 р під «зручними» прапорами (по тоннажу) було зареєстровано 574 судна (11,6 млн. т) - 64,3% російського флоту (2001 р -58,5%, в 1992 р.-18,4%).

У російській статистиці наводяться дещо інші дані. За даними ЦНИИМФ, станом на січень 2007 р Росія мала +1536 суден загальним дедвейтом 15,3 млн. Т, з них під російським прапором - 1380 суден дедвейтом 6 млн. Т, в тому числі: флот морських пароплавств - 174 судна загальним дедвейтом 2,2 млн. т (14,4% від загального тоннажу), флот інших судноплавних компаній РФ, включаючи судна «річка-море», зареєстровані в морських портах країни і використовуються на перевезеннях вантажів морем, - 1206 суден загальним дедвейтом 3,2 млн. т (25,2%).

Під іноземними прапорами перебувало 156 суден загальним дедвейтом 9,2 млн. Т, в тому числі флот офшорних компаній - 98 судів дедвейтом 4,8 млн. Т, флот ВАТ «Совкомфлот» - 58 судів дедвейтом 4,4 млн. Т. Очікується, що до 2010 р під прапором Росії може бути 1 428 суден дедвейтом 6,8 млн. т, під іноземними прапорами - 176 суден дедвейтом 11,3 (62,3%) '.

Обсяг каботажних перевезень за останні десять років скоротився приблизно в два рази. Під прапором Росії практично не залишилося таких високопродуктивних спеціалізованих судів, як контейнеровози, рефрижератори та пороми. Немає також сучасних, що відповідають світовим стандартам, великотоннажних танкерів для експорту сирої нафти, великотоннажних балкерів для перевезень зерна, вугілля, руди і мінеральних добрив, відсутні газовози і суду для перевезень рідких хімічних вантажів.

За період з 1992 по 2004 рр. судноплавними компаніями було побудовано 215 суден дедвейтом 7,3 млн. т. Практично всі вони (92%) зареєстровані в країнах «зручного» прапора. Для будівництва нових суден залучалися кредити зарубіжних банків, і в якості забезпечення позики відповідно до міжнародної практики виступало саме судно.

З 2000 по 2005 рр. на верфях Росії для російських судноплавних компаній побудовано 21 судно загальною вартістю 251 млн. дол. США, але лише тільки шість з них підняли прапор Росії (загальна вартість цих судів склала 52,0 млн. дол. США). Решта суду побудовані як експортний замовлення через офшорні компанії. З 23 судів, поставлених в Росію в 2006 р - 13 (перш за все, танкери) були передані під офшорну реєстрацію, причому із загальної кількості судів лише два були побудовані на верфях країни ( «Адміралтейські верфі»). Причин цього положення кілька: неконкурентоспроможність російських підприємств внаслідок високих витрат на електроенергію, з яких основні витрати йдуть на обігрів доків. Крім цього в Росії немає верфей для будівництва великотоннажних суден.

У світовій практиці споруда судів ведеться за допомогою банківських кредитів, що видаються іпотечними банками на значний термін (8-10 років, а в ряді випадків, і більш) під заставу наявних у власності судновласника судів або під гарантії комерційних або державних організацій. Відсотки за кредитами незначні. Сьогодні у російських судновласників немає коштів для будівництва нових суден, а висока вартість кредитних російських грошей (12-14% річних) і їх короткі терміни відшкодування (до трьох років) практично не дозволяють будувати суду за рахунок кредитів російських банків. Більш того, нашим судновласникам, які будують суду в Росії, доводиться до того ж платити цілий ряд податків, які в інших країнах або зовсім скасовані, або значно урізані. У підсумку, якщо в середньому в світовому суднобудуванні податки складають 15% вартості судна, то в Росії - понад 30%. Все це природно приводило до відходу російського торгового флоту під «зручні» прапори.

Таким чином, недосконалість російського законодавства в області кредитування не дозволяє компаніям скористатися позиковими засобами вітчизняних банків. До 2002 р Якщо компанія будувала або набувала судно за кордоном і перекладала його під російський прапор, то вона повинна була сплатити ПДВ (20%) і митні збори (5% будівельної вартості судна). В цьому випадку при вартості танкера 40 мільйонів доларів пароплавству необхідно було повертати державі 8 млн. Доларів. Таким чином, будівництво нового флоту ведеться в основному за рахунок іноземних кредитів. Головна умова при отриманні кредиту - це реєстрація судна в іноземній державі, як правило, в країні «зручного» прапора.

У морських портах погіршився технічний стан гідротехнічних споруд і підйомно-транспортного устаткування.

З огляду на старіння флоту підвищилася аварійність. Тільки у 2000 році на транспортних судах відбулися п'ять аварій, шість корабельних, 25 аварійних подій. У листопаді 2007 р в Керченській протоці зазнали аварії чотири судна: танкер «Волгонефть-139», з якого в воду потрапило 3,19 тис. Т мазуту, а також суховантажі «Вольногорськ», «Нахічевань» і «Ковель», на яких знаходилося в цілому 6,3 тис. т сірки. Сума збитку від забруднення мазутом і сіркою водних об'єктів і берегової лінії склала майже 6,5 млрд. Руб.

Роздержавлення судноплавних компаній і перехід багатьох з них в приватну власність (в кінці 1990-х рр. Недержавну форму власності мали 99% морських перевізників) не розв'язав проблем морського транспорту, що добре видно на прикладі Новоросійського морського пароплавства. Держава тільки в 2002 р повернула собі контроль над «Новошип», ліквідувавши тим самим негативні наслідки приватизації. В даний час «Новошип» є найбільшою судноплавною компанією в Росії: в 2007 р вона мала 55 судів дедвейтом 4,04 млн. Т, середній вік яких становив вісім років. Держава має в даній компанії більше 50% акцій. Прибуток в 2006 р склала 181 млн. Дол., А в 2007 р - понад 220 млн. Дол. Активи Новоросійського морського пароплавства оцінюються, за останніми даними, в 2,9 млрд. Дол. Для порівняння: у 2006 р найбільша судноплавна компанія Росії «Совкомфлот» експлуатувала 52 судна загальним дедвейтом 4,1 млн. т (ще 17 суден перебували в стадії будівництва).

2.1. Морські порти Росії

Вантажообіг морських російських портів (з урахуванням комерційних структур) за підсумками роботи за 2001 р склав 203,6 млн. Т, в 2005 р - 407млн. т, в 2007 р - 421 млн. т, в 2010 р він прогнозується в обсязі 533 млн. т. 58% вантажообігу в 2007 р доводилося на наливні вантажі, тобто в основному на нафту.

Існуючі в даний час в Росії 43 великих морських порти забезпечує лише приблизно половину економічних потреб країни, до того їх вантажообіг в порівнянні з найбільшими портами світу невеликий. Вантажообіг найбільшого російського порту Новоросійська в 2007 році склав приблизно 80,9 мільйона. Т, Владивостока - 14 млн. Т. Наступні за Новоросійському найбільші морські порти Росії - Санкт-Петербург, Приморськ (поблизу Петербурга), Мурманськ, Туапсе (Краснодарський край ), Східний (Приморський край), Знахідка (Приморський край), Калінінград, Владивосток, Висоцьк (поблизу Петербурга), Ваніно (Хабаровський край), Архангельськ - щорічно переробляють приблизно від 5 до 40 млн. т вантажів на рік.

Для порівняння: вантажообіг одного з найбільших в світі торгового порту Роттердам в 1983 р становив понад 220 млн. Т, в 1997 р вже 307 млн. Т, в 2000 р - 320 млн. Т, в 2007 р - близько 400 млн. т. Інші найбільші морські порти світу також мають вантажообіг, набагато перевищує російські показники. Шанхай (Китай) в 2005 р збільшив вантажообіг до 450 млн. Т і вийшов за цим показником на перше місце в світі.

Істотним фактором підвищення конкурентоспроможності російських морських портів в майбутньому є створення в них портових особливих економічних зон. За рішенням Уряду Росії планується, що особливі економічні зони з'являться в портах Мурманськ, Усть-Луга, Калінінград, Новоросійськ, Оля і Східний.

Після розпаду СРСР Росія була змушена частина своїх вантажів експортувати через порти країн Балтії - Литви, Латвії і Естонії. З огляду на наявність геополітичних проблем між даними державами і Росією, остання змушена скорочувати свій експорт через прибалтійські порти. У 2007 р порти Балтії перевалили 139,22 млн. Т вантажів, що в абсолютному вираженні всього на 0,3% перевищує рівень 2006 г. З цієї кількості 44,8% вантажів перевалили латвійські порти, 32,2% - естонські і 22 , 9% - литовські. При цьому, вантажооборот латвійських портів виріс на 4,9% до 62,43 млн. Т, литовських - на 8,4% до 31,94 млн. Т, а естонських - скоротився на 10% до 44,85 млн. Т. І хоча найбільшим з усіх прибалтійських портів в 2007 р був вантажообіг Талліннського порту (36,03 млн. т), в порівнянні з 2006 р він скоротився на 12,7%. Друге місце по вантажообігу зайняв латвійський Вентспілскій порт, перевалив 31,04 млн. Т з ростом 6,8%, третє - литовський порт Клайпеди (27,36 млн. Т) з ростом 15,9%.


ГЛАВА 3. Перспективи розвитку морського транспорту Росії

З огляду на важливе значення морської економіки в розвитку країни, постановою Уряду Російської Федерації від 10 серпня 1998 № 919 затверджена Федеральна цільова програма «Світовий океан». Основною метою ФЦП «Світовий океан» є комплексне вирішення проблеми вивчення, освоєння і ефективного використання ресурсів і просторів Світового океану в інтересах економічного розвитку, забезпечення безпеки країни і охорони її морських кордонів [6].

Прийнята «Морська доктрина Російської Федерації на період до 2020 року» (затверджена Президентом Російської Федерації В. В. Путіним 27 липня 2001 року № Пр-+1387). Морська доктрина Російської Федерації стала основним документом, що визначає державну політику Російської Федерації в галузі морської діяльності [7]. У 1999 р був прийнятий новий Кодекс торговельного мореплавства Російської Федерації.

У зв'язку з наростанням кризових явищ в морському транспорті Росії для їх подолання в 2001 р Міністерством транспорту РФ була розроблена і затверджена Урядом РФ Федеральна цільова програма (ФЦП) «Модернізація транспортної системи Росії», реалізувати яку передбачається в 2002-2010 рр.

Підпрограма «Морський транспорт» входить до складу ФЦП «Модернізація транспортної системи Росії». Вона є продовженням Федеральної цільової програми «Відродження торгового флоту Росії», розробленої на виконання Указу Президента Російської Федерації від 2 грудня 1992 № 1513 «Про заходи щодо відродження торгового флоту Росії» і затвердженої Постановою Ради Міністрів - Уряду Російської Федерації від 8 жовтня 1993 м № 996 «Про реалізацію першочергових заходів з відродження торгового флоту Росії».

Встановлений термін дії програми охоплював період з 1993 по 2000 рік В зв'язку з тим, що в зазначений період російська економіка перебувала в стані кризи програму, в повному обсязі виконати не вдалося. Так, нею передбачалася поставка морському флоту в 1993-2000 рр. 589 суден загальним дедвейтом 8427 тис. Т. Реальне поповнення же склало всього близько 25% за кількістю суден (т. Е. 147 суден) і 5% по дедвейту від наміченого в Програмі [8]. Тому підпрограма «Морський транспорт» включає багато заходів, передбачені раніше програмою «Відродження торгового флоту Росії».

У підпрограмі «Морський транспорт» вказується, що «загальне положення в російській економіці зробило істотний вплив на стан вітчизняного морського транспорту. Відсутність коштів, як у підприємств галузі, так і в федеральному бюджеті призвело до старіння матеріально-технічної бази галузі, зокрема, зносу гідротехнічних споруд, перевищення нормативних термінів служби підйомно-транспортного устаткування в портах, збільшення середнього віку судів транспортного і забезпечує флоту. Крім того, на роботі морського транспорту негативно позначаються наслідки розділу галузі між колишніми союзними республіками, в результаті якого галузь позбулася значної частини спеціалізованого флоту і ряду перевантажувальних комплексів ».

Далі перераховуються наступні досить стійкі негативні тенденції:

«- Через брак виробничих потужностей в морських портах, особливо в Балтійському і Чорноморсько-Азовському басейнах, близько 30% російських зовнішньоторговельних вантажів перевалюється в портах країн Балтії та України. Причому в Балтійському басейні ця величина складає 58%, в тому числі по наливних вантажів - 82%;

- 62% морського транспортного флоту, контрольованого Росією, працює під іноземним прапором, в результаті чого держава з цієї частини флоту не отримує податків;

- Вітчизняний флот витісняється з перевезень російських зовнішньоторговельних вантажів на перевезення вантажів іноземних фрахтувальників (ДІФ), де він в силу своєї низької конкурентоспроможності працює недостатньо ефективно. В даний час з усього обсягу вантажів, перевезених флотом морських пароплавств в закордонному плаванні, зовнішньоторговельні вантажі складають трохи більше 3%; інші перевезення припадають на ДІФ;

- Середній вік суден під російським прапором перевищив 19 років, в той час як середній вік суден під іноземними прапорами в складі контрольованого Росією флоту дорівнює 9,5 років. Таким чином, під російським прапором працює найбільш старий і неконкурентоспроможний флот;

- Забезпечує флот в кількісному і якісному відносинах не відповідає сучасним вимогам, що знижує рівень безпеки мореплавства та екологічної безпеки на морському транспорті.

Якщо не буде змінено дані тенденції, зазначено в підпрограмі, то морський транспорт може стати гальмом у котрий розпочався підйомі російської економіки і розширення зовнішньої торгівлі. Таким чином, проблеми морського транспорту є практично не стільки галузевими, скільки загальнодержавними проблемами ».

У підпрограмі також вказується, що її метою є створення високоприбуткової, добре організованою і технічно оснащеної, конкурентоспроможної на світовому транспортному ринку системи морського транспорту, що повністю забезпечує потреби країни в морських зовнішньоторговельних і каботажних (в тому числі арктичних) перевезеннях вантажів і пасажирів, а також перевезення транзитних вантажів і ефективний експорт транспортних послуг.

Поряд із загальними завданнями по досягненню цієї мети (підвищення безпеки і конкурентоспроможності, поліпшення підготовки фахівців і т. Д.) Передбачається виконання конкретних кількісних показників, зокрема, ставиться завдання забезпечення перевезення вітчизняним флотом не менше 40% російських зовнішньоторговельних вантажів.

Для вирішення зазначених завдань передбачено будівництво 266 суден сумарним дедвейтом 7,7 млн. Т. У їх число входять танкера, в тому числі великотоннажні (дедвейтом 100, 120, 150 тис. Т) в кількості 73 одиниць сумарним дедвейтом 4,0 млн. Т ; 34 навалювальників (балкера) загальним дедвейтом 0,9 млн. Т; 14 комбінованих суден загальним дедвейтом 1,3 млн. Т, а також контейнеровози, лісовози, рефрижераторні та універсальні суду, пороми. Наливна флот по дедвейту становитиме 52% всього поповнення транспортного флоту, а разом з комбінованим флотом - 69%. Середній вік судів російських морських пароплавств до 2010 р повинен скласти 13,2 року.

Передбачається, що з урахуванням введення в експлуатацію нафтоперевалочного комплексів в портах Росія буде повністю контролювати морські перевезення нафти і нафтопродуктів - основної статті російського експорту.

Частина судів буде мати льодовий клас (ВУЛ) спеціально для виконання арктичних перевезень. Підпрограма передбачає будівництво забезпечує флоту, перш за все криголамів, включаючи атомний криголам «50 років Перемоги». На будівництво криголамів буде витрачено понад 70% всієї суми, що спрямовується на фінансування розвитку забезпечує флоту. Намічено також будівництво суден аварійно-рятувального, природоохоронного, гідрографічного, днопоглиблювального, навчального флоту. У підпрограму також включено будівництво об'єктів, що забезпечують безпеку мореплавання, тренажерних центрів, навчальних та лабораторних корпусів галузевих навчальних закладів.

З метою прискорення виконання підпрограми передбачено вдосконалення нормативно-правової бази, зокрема, було зазначено на необхідність прийняття наступних законів: «Про міжнародний реєстр суден РФ», «Про морські порти», «Про державну підтримку суднобудівної промисловості РФ» і ряд інших, а також запропоновані зміни до низки чинних законів.

Підпрограму «Морський транспорт», як і програму «Модернізація транспортної системи Росії», планувалося виконати в два етапи.

На першому етапі (2002-2005 рр.) Планувалося «подолання кризового стану морського транспорту і створення умови для подальшого стійкого зростання його виробничої потужності відповідно до потреб що розвивається російської економіки».

Для подолання негативних тенденцій розвитку морського флоту Міністерством транспорту РФ було здійснено ряд заходів. Вперше здійснено стимулювання будівництва суден для російських судновласників на заводах Росії. Прикладом може служити закладка серії універсальних суден типу «Валдай». Вони будуються в Росії під російську реєстрацію з використанням бюджетного субсидування кредитних ставок за підтримки Ощадбанку. Ці судна нового покоління повинні забезпечити російським судноплавним компаніям прибуткову роботу на світовому фрахтовому ринку, що, в свою чергу, знову створить платоспроможний попит для суднобудівників.

Для повернення суден російського торгового флоту під вітчизняний прапор і поповнення новими сучасними судами прийнято Федеральний закон від 20.12.2005 р № 168-ФЗ «Про внесення змін до окремих законодавчих актів Російської Федерації у зв'язку зі створенням Російського міжнародного реєстру суден». Необхідність його прийняття викликала гострі дискусії серед моряків і суднобудівників. Активно підтримував прийняття закону російський союз судновласників (СОРОСС). Основні аргументи на користь прийняття цього закону полягали в тому, що з огляду на низьку конкурентоспроможність російських судів (в 1,5-2 рази нижче, ніж в країнах з зручним прапором) прийняття даного реєстру дозволить не тільки повернути частину судів під російський прапор, а й отримати вільні кошти для розвитку суднобудування. За розрахунками Міністерства транспорту можна буде залучити в суднобудівну галузь близько 500 млн. Дол. Щорічно, забезпечити додаткові робочі місця для 150 тисяч осіб, збільшити виробництво в суміжних галузях в три рази [9].

Разом з тим, прийняття даного закону викликало заперечення профспілок, оскільки рівень заробітної плати передбачено приблизно в два рази нижче, ніж рекомендований Міжнародною федерацією транспортників.

Робота над проектом цього закону велася з 1997 р, але лише в грудні 2005 р даний законопроект був схвалений Державною Думою РФ і підписаний Президентом РФ. Відповідно до закону в Російському міжнародний реєстр суден (РМРС) можуть реєструватися суду, які використовують для міжнародних перевезень вантажів, пасажирів та їх багажу, а також для надання інших, пов'язаних із здійсненням зазначених перевезень послуг (зокрема, послуги з буксирування та криголамний забезпечення ). Важливою відмінністю Міжнародного реєстру від чинного Державного суднового реєстру є той факт, що в ньому можуть бути зареєстровані як судна, що знаходяться у власності російських осіб, так і судна, зафрахтовані російським фрахтувальником за договором бер-боут-чартеру.

Даний закон вносить найважливіші зміни в Податковий кодекс РФ, а саме - що зареєструвалися в РМРС суду не платять чотири податки - на майно і прибуток, транспортний податок і ПДВ. Не підлягають оподаткуванню судна, які ввозяться на територію РФ і підлягають реєстрації в Міжнародному реєстрі. Одночасно в законі «Про митний тариф» введена стаття, згідно з якою звільняються від мита суду, реєструються в Міжнародному реєстрі суден. Для надання цієї пільги протягом 45 днів з дати прийняття митної декларації декларант зобов'язаний подати до митного органу свідоцтво про реєстрацію судна в Російському реєстрі і копію документа про сплату державного мита за реєстрацію в цьому реєстрі.

Замість скасованих податків судновласники, які зареєстрували свої судна в РМРС, платять збори - реєстраційний і щорічний.

Згідно з положенням Кодексу торгового мореплавання (Державне мито) за реєстрацію суден у Міжнародному реєстрі, а також за щорічне підтвердження реєстрації в цьому реєстрі сплачується державне мито в розмірі та в порядку, які встановлені законодавством РФ про податки і збори. Для розрахунку держмита за реєстрацію встановлена ​​шкала, в якій розмір мита визначається валовою місткістю судна до певних розмірів, плюс певна сума за кожну одиницю валової місткості. Наприклад, за судно валовою місткістю від 80 до 3000 одиниць сплачується 26 000 руб. плюс 4,7 руб. за кожну одиницю місткості. За судно валовою місткістю понад 20 000 необхідно сплатити 67 000 руб. плюс 1,6 руб. за кожну одиницю місткості.

За щорічне підтвердження реєстрації також сплачується держмито, розмір якої досить невисокий. Наведені вище ставки держмита приблизно знаходяться на рівні ставок, що стягуються в країнах відкритої реєстрації.

За розрахунками, проведеними фахівцями ВАТ «Совкомфлот», реєстрація танкера дедвейтом 100 тис.т в Ліберії складе 13 тис. дол., в РМРС - 18 тис. дол., в норвезькому реєстрі - 21 тис. дол.

Необхідно відзначити, що на відміну від реєстрації в країнах «зручного» прапора приписка до РМРС не звільняє судновласника від сплати єдиного соціального податку (ЄСП). Ця обставина знижує привабливість РМРС, зате, як вважають розробники закону, гарантує соціальний захист моряків - їх пенсійне та медичне забезпечення.

Таким чином, Законом №168-ФЗ створені умови для функціонування Міжнародного реєстру суден. Створення даного реєстру має підвищити конкурентоспроможність вітчизняного флоту, стимулювати залучення інвестицій в його розвиток і створити передумови для вирішення наступних завдань:

- Залучення під російську реєстрацію знову споруджуваних російських судів, які в даний час йдуть під «зручні» прапори;

- Залучення під російську реєстрацію іноземних суден, експлуатація яких потребує російського прапора (наприклад, в Арктиці), а також країн, що не мають виходу до моря (Білорусія та ін.);

- Створення додаткових робочих місць на судах і березі;

- Підвищення авторитету торгового флоту Росії в світовому судноплавстві;

- Отримання додаткових доходів до державного бюджету від зборів за реєстрацію суден у Реєстрі.

Рішення перерахованих завдань захищає інтереси держави. У той же час в створенні Реєстру зацікавлені і судноплавні компанії. У них з'явиться можливість отримувати кредити зарубіжних банків за умови реєстрації суден не в офшорних зонах, а в створеному Російському реєстрі.

За попередніми розрахунками Міністерства транспорту передбачається наявність в другому реєстрі 750 суден дедвейтом 17 млн. Т. Під «зручний» російський прапор будуть будуватися і нові судна, збільшивши тим самим обсяг виробництва вітчизняних верфей в чотири-п'ять разів. Разом з тим, за оцінками незалежних експертів, в даний час російський міжнародний реєстр як і раніше програє по економічності експлуатації флоту країнам «зручного» прапора, де платяться в основному тільки щорічні відносно невеликі збори.

Проте, в РМРС зареєстровано на 2007 р 177 судів тоннажем близько 600 тис. Т. Необхідно відзначити, що в основному це суду, які побудовані в Росії, і основний флот в реєстрі припадає на судна типу «ріка-море». Для таких судів другої реєстр представляє значні вигоди, оскільки основні рейси вони роблять між російськими річковими портами та іноземними морськими, а щоб заходити в російські річки, їм потрібен російський прапор. Що стосується морських судів, то в даний час переводяться в другій реєстр в основному старі суду.

Основні пункти реалізації підпрограми «Морський транспорт» планується здійснити на другому етапі (2006-2010 рр.). На цьому етапі ставиться завдання повного задоволення потреби країни в зовнішньоторговельних і каботажних (в тому числі арктичних) перевезеннях вантажів і пасажирів морським транспортом, а також виконання транзитних перевезень по міжнародним транспортним коридорам, які проходять по території Росії, і ефективного експорту транспортних послуг.

В області розвитку морських портів найважливішим завданням є забезпечення перевалки російських зовнішньоторговельних (в основному, експортних) вантажів, перемикання російських вантажопотоків з портів суміжних країн на вітчизняні порти. Переважну частку в зазначених вантажопотоки становлять наливні і навалочні вантажі. Для збільшення експорту сирої нафти і нафтопродуктів морським транспортом в Фінській затоці розпочато будівництво, крім порту Приморськ, нового порту в районі бухти Батарейний, а на Чорному морі глибоководних причалів для нафтовантажів в портах Новоросійськ і Туапсе. Обсяги перевалки сирої нафти на Чорному морі зростуть у зв'язку з реалізацією проекту трубопровідної системи Каспійським трубопровідним консорціумом (КТК), який передбачає транспортування нафти на експорт з Казахстану (включаючи Тенгізське родовище) і Росії через морський термінал в районі м Новоросійська (Південна Озереевка). В даний час КТК транспортує до Новоросійська близько 30 млн. Т нафти в рік, звідки вона танкерами відправляється через турецькі протоки до Європи.

На Далекому Сході планується будівництво нафтоперевалочного комплексів в портах де-Кастрі і Східний. З огляду на високий рівень потреби економіки Японії в імпорті енергоносіїв і почалися переговори з Росією з цього питання, це будівництво можна вважати вельми перспективним.

Якщо дані заходи будуть реалізовані, то в 2010 р в морських портах будуть введені в експлуатацію перевантажувальні комплекси для сирої нафти і нафтопродуктів загальною виробничою потужністю понад 100,0 млн. Т в рік. З метою контролю за пересуванням зовнішньоторговельних вантажів планується ввести у всіх портах систему електронного обліку.

Для транспортування сухих вантажів передбачено будівництво в Лужской губі Фінської затоки багатоцільового морського торгового порту Усть-Луга пропускною спроможністю до 120 млн. Т різних вантажів на рік. Передбачається, що до 2010 р вантажообіг порту Усть-Луга складе 36 млн. Т.

У 2010 р в російських морських портах буде реконструйовано і побудовано перевантажувальних комплексів потужністю 262 млн. Т. Це дозволить скоротити частку російських зовнішньоторговельних вантажів, що проходять через порти країн ближнього зарубіжжя, з 30% в 2000 р до 4,8% в 2010 р . до 2010 р в даних портах за планом буде перевалюватися приблизно 16 млн. т російських вантажів (з них 11,5 т наливних). Загальний обсяг перевезень вантажів морським транспортом, контрольованих Росією до 2010 р планується збільшити в 1,5 рази.

З метою забезпечення реалізації даних планів 8 листопада 2007 був прийнятий Федеральний закон № 261-ФЗ «Про морські порти в Російській Федерації та про внесення змін до окремих законодавчих актів Російської Федерації».

Закон встановлює розмежування між морським портом як майновим комплексом та організаціями, що здійснюють свою діяльність в порту. Також в законопроекті встановлюються правові режими використання земельних ділянок і водних об'єктів в процесі функціонування морських портів. При цьому передбачаються приватна, державна і муніципальна форми власності на земельні ділянки в межах морського порту. Одночасно встановлюється заборона на приватну власність для іноземців, осіб без громадянства, іноземних юридичних осіб. Законопроект також містить особливості умови оренди земельних ділянок, включаючи оренду та укладення інвестиційних угод щодо об'єктів інфраструктури морських портів, що знаходяться у федеральній власності. Крім цього закону прийняті поправки до закону «Про особливі економічні зони в Російській Федерації» (Федеральний закон № 240-ФЗ від 30 жовтня 2007 г. «Про внесення змін до Федерального закону« Про особливі економічні зони в Російській Федерації »і окремі законодавчі акти Російської Федерації), в яких визначено порядок і правила функціонування портових особливих економічних зон.

В цілому на реалізацію підпрограми «Морський транспорт» з 2002 по 2010 рр. планується витратити 430 317, 26 млн. руб. в цінах 2001 р (14, 3 млрд. дол.). З них бюджетні кошти складають 15% від всього обсягу фінансування. Решта суми припадає на позабюджетні кошти підприємств галузі, з яких 53% за планом складають кредити. Окупність інвестицій по морським портам очікується до 2012 р, по морському флоту - до 2013 р

У підпрограмі передбачено посилення заходів державного регулювання ринку морських транспортних послуг, зокрема, передбачено повернення до радянської системи резервування зовнішньоторговельних вантажів за вітчизняними судноплавними компаніями. В СРСР існувало правило: вітчизняні зовнішньоторговельні організації зобов'язані були більш 50% експортно-імпортних вантажів перевозити вітчизняним транспортом. Така протекціоністська політика здійснюється практично у всіх країнах, що мають значний морський флот. У США за національними судновласниками резервується 100% військових і 50% урядових вантажів, що забезпечує їм близько 30% завантаження флоту. У Франції за національним прапором резервується 2/3 перевезень нафти, 60% гідрокарбонатів, 40% вугілля. В Іспанії за національним флотом резервуються перевезення нафти, тютюну і бавовни. Резервування вантажів за національним перевізником (як метод стимулювання розвитку свого торгового флоту) широко застосовується і в країнах, що розвиваються. В Аргентині, Перу, Уругваї резервуються 50% експортно-імпортних перевезень.

Прогнозні оцінки, виконані в складі ФЦП «Модернізація транспортної системи Росії» - підпрограма «Морський транспорт», показують, що обсяг зовнішньоторговельних вантажів Росії може зрости в 2010 році на 48,2%, а тоннаж контрольованого Росією флоту за найоптимістичнішими оцінками може збільшитися на 36,0%, в т. ч. перевезення наливних вантажів можуть зрости на 50,0%, а наливний флот збільшитися на 55,0%; перевезення сухих вантажів можуть зрости на 46,5%, а суховантажний флот на 7,0%.

Для освоєння 50% прогнозованого обсягу перевезень вантажів зовнішньої торгівлі були намічені основні напрямки реалізації даного завдання. Необхідний тоннаж для перевезення 50% вантажів зовнішньої торгівлі у 2010 році складає 550 суховантажних і 185 наливних суден.

У підпрограмі вказується на необхідність зниження митних зборів, надання різних податкових пільг, а також державних субсидій і гарантій при будівництві та експлуатації морського транспорту.

Багато експертів ставлять під сумнів можливість відродження російського морського транспорту і вважають, що перспектив у російського флоту майже немає. Їх скептицизм обгрунтований цілком конкретними фактами. До розпаду СРСР морський транспорт приносив в бюджет понад 2 млрд. Доларів США в рік. У 2000 році ця цифра склала в РФ всього 380 млн. Доларів США. Доходи російських судновласників, наявних в національних банках, скоротилися в 2,5 рази: з 500 млн. Дол. В США в 1995 році до 195 млн. Дол. США у 2001 р У 2010 р вони можуть скласти всього 76 млн. дол. Але як показують навіть приблизні розрахунки, тільки резервування вантажів може підвищити доходи російських судноплавних компаній більш ніж на 2 млрд. дол.

Деякі експерти вважають, що в умовах сучасної ринкової економіки, створення потужного національного морського торгового флоту Росії за рахунок приватних інвестицій і кредитів національних банків практично нереально. Потужності національних комерційних банків недостатні для кредитування будівництва суден. До того ж ринок морських транспортних послуг є найбільш інтернаціоналізованим сектором світової економіки з високим рівнем конкуренції, що змушує судновласників шукати нові шляхи зменшення витрат, в тому числі шляхом реєстрації суден в країнах «зручного» прапора. До тих пір поки законодавство Росії не буде приведено до стандартів даних країн, приватні інвестори не будуть вкладати капітали в будівництво суден під «зручним» прапором, так як він не зможе конкурувати на фрахтовому ринку. Єдиний вихід із цього становища - це будівництво флоту за рахунок державних коштів з передачею їх в експлуатацію російським судноплавним компаніям [10].

У Росії є певні можливості по відродженню флоту. Це збережені виробничі потужності суднобудівних підприємств, які зараз не завантажені. Збереглася також в значній мірі і система освіти плавскладу, яка дозволяє російським морякам успішно конкурувати на міжнародному ринку транспортних послуг. Постійне позитивне сальдо зовнішньоторговельного обороту Росії дає можливість закріплення зовнішньоторговельних вантажів за російськими судноплавними компаніями, що забезпечить їх постійними замовленнями на перевезення даних вантажів.

В даний час Урядом РФ розробляється федеральна цільова програма «Розвиток транспортного комплексу Росії на період 2010-2015 роки». Відносно морського транспорту передбачається будівництво і реконструкція об'єктів систем управління рухом суден, станцій прийому та обробки інформації Міжнародної системи пошуку і рятування «КОСПАС-САРСАТ».

Буде створена Глобальна система зв'язку при лихо, що забезпечує безпеку на підходах до морських портів Росії.Успішно працює глобальна автоматизована система моніторингу та контролю за місцем розташування судів в Світовому океані «Вікторія». Вона стане основою системи дальньої ідентифікації та контролю за місцезнаходженням суден відповідно до Конвенції СОЛАС-74. Незабаром Росія створить резервний центр обміну даних названої системи і тим самим своєчасно виконає вимоги конвенції.

У 2007 р створено і зареєстровано державна Об'єднана суднобудівна корпорація (ОСК). В ОСК увійдуть всі державні суднобудівні активи і державні пакети акцій в приватних компаніях. Корпорація буде виробляти військові кораблі та цивільні судна. Її структура буде включати три регіональних субхолдинг: Північний (Северодвинск), Західний (С.-Петербург і Калінінград) і Далекосхідний. У них будуть консолідовані провідні галузеві конструкторські бюро, які стануть працювати над створенням судів для роботи на континентальному шельфі.

Крім ОСК Уряд також вирішив створити на основі приватно-державного партнерства два суднобудівних комплексу (на Балтиці і на базі «Дальзавода» на Далекому Сході) для виробництва великотоннажних кораблів.

Підняти вітчизняне суднобудування покликана і Стратегія суднобудування, розрахована на період до 2020 року. Дана стратегія затверджена наказом Мінпроменерго № 354 від 6 вересня 2007 року і покликана забезпечити підвищення міжнародної конкурентоспроможності галузі. Програмні заходи Стратегії передбачають удосконалення науково-технічного і виробничого потенціалу галузі, оптимізацію її структури і законодавче забезпечення розвитку суднобудування.

Для реалізації стратегії планується затратити близько 300 млрд. Рублів. Передбачається, що попит на морські транспортні засоби для освоєння російського морського шельфу до 2020 році збільшиться в 3,1 рази в порівнянні з 2006 р Російські суднобудівники повинні зайняти до 2% світового ринку цивільного суднобудування і принести істотні доходи у федеральний бюджет.

Реалізація Стратегії розвитку суднобудівної промисловості до 2020 р, на думку експертів, дозволить також змінити структуру виробництва галузі за рахунок випереджаючого зростання цивільного суднобудування в порівнянні з військовим; збільшити обсяги виробництва до 2015 р 2,2 рази; зберегти обсяги експорту продукції військового суднобудування на рівні 15-20% світового ринку; забезпечити задоволення російських споживачів в основній номенклатурі спеціальних судів і морської техніки, в тому числі і для освоєння прибережного шельфу.

Мінпроменерго Росії також проводиться робота щодо можливих напрямків розвитку виробничої бази в напрямку створення потужностей для будівництва суден і морської техніки водотоннажністю до 140 тис. Т.

8 листопада 2007 р Уряд затвердив Федеральну цільову програму «Основні напрямки розвитку морської техніки до 2016 г.», на виконання якої передбачено фінансування в розмірі 136,4 млрд. Руб. з них 91 млрд. руб. - З федерального бюджету. У суднобудуванні, крім будівництва звичайних судів, передбачається також будівництво газовозів і бурових платформ для освоєння морського шельфу. В результаті до 2015 р будівництво морських суден на російських верфях має збільшитися в два рази, а обсяг внутрішнього ринку цивільного суднобудування скласти 570 млрд. Рублів.

Таким чином, зазначені рішення органів державної влади Росії покликані забезпечити не тільки вихід з кризи морського транспорту країни, але і його подальше інноваційний розвиток.


ВИСНОВОК

Отже, в цій роботі ми розглянули етапи розвитку морського транспорту в економіці Росії.

Морський транспорт і базується на ньому ринок морських транспортних послуг є одними з найважливіших секторів сучасної світової економіки. Порівняльний аналіз історичного розвитку морського транспорту дозволяє зробити висновок про те, що тільки ті держави домагалися успіхів в економічному розвитку і міжнародної торгівлі, які приділяли першорядну увагу його розвитку. Тривале лідерство в XIX столітті Великобританії, а потім в XX столітті США в світовій економіці не в останню чергу пояснюється тією обставиною, що вони мали першокласний торговий і забезпечує його військово-морський флот.

В даний час морської транспорт як і раніше зберігає значну перевагу перед іншими видами транспорту при здійсненні перевезень зовнішньоторговельних вантажів. Велика частина вантажообігу і міжнародних перевезень належить морському транспорту, і це положення, на думку багатьох дослідників, збережеться протягом нинішнього століття.

Значення морського транспорту на сучасному етапі розвитку світового господарства збільшується в зв'язку з тим, що все більше ресурсів Світового океану використовується в економічній діяльності. Їх ефективна розробка неможлива без проектування і будівництва нових типів суден, що забезпечують потреби видобутку і транспортування.

Провідну роль в морському транспорті посідають розвинуті країни з ринковою економікою. Вони контролюють більшу частину світового транспортного флоту. При цьому розвиненим країнам належить найсучасніший і молодий флот. У зв'язку з посиленням екологічних стандартів в розвинених країнах диференціація між флотами розвинених і країн, що розвиваються посилюється.

Разом з тим на початку XXI століття значно збільшилася частка країн, що розвиваються в морському транспорті, особливо в нових індустріальних країнах Південно-Східної Азії, що пов'язано в першу чергу зі створенням і розвитком експортоорієнтованих виробництв.

У Південній Кореї, Японії та Китаї зосереджені основні потужності суднобудівної промисловості світової економіки. Ці три країни в сукупності будують понад 70% нових судів. Особливо інтенсивно останнім часом розвивається морський транспорт в Китаї, що пов'язано з його загальним економічним підйомом.

Що стосується Росії, то розпад СРСР самим негативним чином позначилася на стані справ в морському транспорті. Радянський морський флот, будучи одним з найбільших в світі, разом з тим був одним з найсучасніших і успішно конкурував з флотами розвинених держав. Після 1991 р Росія позбулася найсучасніших і найпотужніших портів на Балтійському і Чорному морях, і за період економічних реформ 90-х років XX століття обсяг перевезень на морському транспорті значно скоротився.

З метою подолання негативних тенденцій у розвитку морського транспорту країни керівництвом Росії в останні роки прийнято ряд документів, зокрема Федеральна цільова програма «Світовий океан», «Морська доктрина Російської Федерації на період до 2020 року», новий Кодекс торговельного мореплавства Російської Федерації, Федеральна цільова програма «Модернізація транспортної системи Росії», реалізувати яку передбачається в 2002-2010 рр. і ряд інших.


СПИСОК ЛІТЕРАТУРИ

1. Аксютін Л.Р. «Загальний курс морського транспорту». - Одеса: ТОВ «ЛАСТАР», 1998.

2. Ханін М. «Морський транспорт і економічна безпека Росії» // Морський флот. № 2. 2007.

3. Соболєв М.Н. «Нариси з історії всесвітньої торгівлі». - С-Пб .: ТОО «Алегорія», 1994..

4. Баскаев К. «Під захист рідного прапора» // Морські вести Росії. № 5-6. 2005.

5. «Біла книга. Економічні реформи в Росії. 1991-2001 ». -М .: Алгоритм, 2002.

6. Федеральна цільова програма «Світовий океан» затверджена постановою Уряду Російської Федерації від 10 серпня 1998 № 919.

7. Морська доктрина Російської Федерації на період до 2020 року. Затверджено Президентом Російської Федерації 27 липня 2001 року № Пр - 1387.

8. Підпрограма «Морський транспорт» федеральної цільової програми «Модернізація транспортної системи Росії». // Офіційний сайт служби морського флоту Міністерства транспорту Росії - httр: //www.morflot.гu.

9. Лук'янович Н.В. «Морський транспорт в світовій економіці» / навчальний посібник. М .: «Моркнига» 2009.

10. Васильєва Л. «На море повинен бути порядок». // Транспорт Росії. № 47 (491). 22.11.2007.

11. «Зовнішньоекономічна діяльність». // За редакцією Б.М. Смітієнка, В.К. Поспєлова. - М .: Майстерність, 2006.



[1] Аксютін Л.Р. «Загальний курс морського транспорту». - Одеса: ТОВ «ЛАСТАР», 1998.

[2] Ханін М. «Морський транспорт і економічна безпека Росії» // Морський флот. № 2. 2007.

[3] Соболєв М. Н. «Нариси з історії всесвітньої торгівлі». - С-Пб .: ТОО «Алегорія», 1994..

[4] Баскаев К. «Під захист рідного прапора» // Морські вести Росії. № 5-6. 2005

[5] «Біла книга. Економічні реформи в Росії. 1991-2001 ». -М .: Алгоритм, 2002

[6] Федеральна цільова програма «Світовий океан» затверджена постановою Уряду Російської Федерації від 10 серпня 1998 № 919

[7] Морська доктрина Російської Федерації на період до 2020 року. Затверджено Президентом Російської Федерації 27 липня 2001 року № Пр - 1387

[8] Підпрограма «Морський транспорт» федеральної цільової програми «Модернізація транспортної системи Росії». // Офіційний сайт служби морського флоту Міністерства транспорту Росії - httр: //www.morflot.гu.

[9] Лук'янович Н.В. «Морський транспорт в світовій економіці» / навчальний посібник. М .: «Моркнига» 2009.

[10] Васильєва Л. «На море повинен бути порядок». // Транспорт Росії. № 47 (491). 22.11.2007.