• Глава 2. Аналіз інфраструктури в якості обєктивного елемента
  • Глава 3. Розвиток інфраструктури в Росії, проблеми та перспектіви20
  • Бібліографічний список ............................................................ ..30
  • Глава 1. Сутність, походження та основні елементи
  • 1.2 Розгляд функцій інфраструктури ринку.
  • 1.3. Дослідження основних елементів ринкової інфраструктури
  • 2.2 Аналіз переходу інфраструктури від індустріальної форми
  • 2.3 Аналіз впливу світової кризи на інфраструктуру ринку РФ
  • Глава 3. Розвиток інфраструктури в Росії, проблеми та
  • 3.2. Удосконалення інфраструктури ринку за допомогою
  • 3.3. Попит на інфраструктуру: поточна ситуація і прогнозована динаміка


  • Дата конвертації12.09.2018
    Розмір53.91 Kb.
    Типреферат

    Скачати 53.91 Kb.

    Роль і місце інфраструктури в ринковій економіці

    Міністерство освіти і науки Російської Федерації

    Федеральне агентство з освіти

    Іркутський державний технічний університет

    Кафедра «Світова економіка»

    РЕФЕРАТ

    з навчальної дисципліни регіональна інфраструктура ринку

    на тему: «Роль і місце інфраструктури в ринковій економіці»

    Іркутськ 2010р.

    зміст

    Введение ....................................................................................... .3

    Глава 1. Вивчення місця, функцій і елементів інфраструктури

    в ринковій економіці ......................................................... 4

    1.1. Вивчення сутності інфраструктури ринку .............................. .. 4

    1.2. Вивчення функцій і елементів інфраструктури ринку ............... ... 6

    1.3. Дослідження основних елементів ринкової інфраструктури ...... ... 7

    Висновки ........................................................................... .... 10

    Глава 2. Аналіз інфраструктури в якості об'єктивного елемента

    ринкової системи РФ на сучасному етапі ........................ ... 11

    2.1. Аналіз існуючих класифікацій ринкової

    інфраструктури ринку ......................................................... 11

    2.2. Аналіз переходу інфраструктури від індустріальної

    форми до сервісної ............................................................ ... 15

    2.3. Аналіз впливу світової кризи на інфраструктуру

    ринку РФ ........................................................................... .17

    Висновки .............................................................................. 19

    Глава 3. Розвиток інфраструктури в Росії, проблеми та перспектіви20

    3.1. Удосконалення інфраструктури ринку за допомогою

    розвитку науки .................................................................. .... 20

    3.2. Завдання розвитку загальногосподарської інфраструктури. .................. 22

    3.3. Тенденції попиту на інфраструктуру:

    поточна ситуація і прогнозована динаміка ........................... .24

    Висновки ........................................................................ ... ... ..26

    Висновок..................................................................... .... ... .. ... ... 28

    Бібліографічний список ............................................................ ..30

    Вступ

    Актуальність роботи. Відомо, що ринок товарів і послуг являє собою єдину систему з певною ієрархією, взаємозв'язками і пропорціями між окремими секторами економіки. Ринок повинен бути відповідної інфраструктурою, від процесу її функціонування і розвитку залежить створення конкурентного ринкового середовища і активізація підприємницької діяльності. Інфраструктура має велике значення для функціонування економіки, представляючи собою невід'ємну її частину. На сучасному етапі розвитку російської економіки роль інфраструктури в економіці збільшується, і триває процес її вдосконалення.

    Мета роботи: Вивчити і проаналізувати місце і роль інфраструктури в ринковій економіці.

    Завдання роботи:

    1. Розглянути сутність, функції та елементи інфраструктури.

    2. Проаналізувати особливості інфраструктури як об'єктивного елемента ринкової системи країни на сучасному етапі.

    3. Визначити тенденції вдосконалення ринкової інфраструктури.

    Новизна роботи. Однією з особливостей сучасного етапу розвитку країни є підвищення ролі та вдосконалення інфраструктури.В роботі розглянута прогнозована динаміка вдосконалення інфраструктури та запропоновано різні способи її розвитку.

    Практична значимість. Дослідження допомагають узагальнити поняття пов'язані з інфраструктурою ринку і виявити можливі шляхи розвитку сучасної ринкової інфраструктури. Отже, робота може бути основою для різних практичних і теоретичних досліджень.

    Об'єкт вивчення - ринкова інфраструктура РФ.

    Предмет вивчення - місце і роль інфраструктури в сучасній економіці.

    Для вирішення поставлених завдань в роботі розглянуті основні поняття інфраструктури, систематизовані класифікації різних вчених, проаналізовано основні зміни форм інфраструктури, а також вплив світової фінансової кризи. Крім того, запропоновані і оцінені різні шляхи розвитку інфраструктури ринкової економіки.

    Робота включає вступ, три розділи, висновок і бібліографічний список, 4 рисунка і 1 таблицю.

    Глава 1. Сутність, походження та основні елементи

    інфраструктури ринку

    1.1.Сущность і походження інфраструктури ринку.

    Вперше термін інфраструктура був використаний в економічному аналізі для позначення об'єктів і споруд, що забезпечують нормальну діяльність збройних сил (початок XX в.). Слово «інфраструктура» утворено від сполучення латинських термінів «infra» - «під, нижче» і «structura» - «розташування», структура. Існує неоднозначне визначення інфраструктури. По-перше, під нею розуміється сукупність системи обслуговування, основне завдання якої полягає в забезпеченні роботи виробництва і надання різних послуг населенню. По-друге, під інфраструктурою розуміється сукупність одиниць, діяльність яких спрямована на забезпечення нормального функціонування національної економіки.

    Інфраструктура як самостійна галузь національної економіки пройшла наступні етапи розвитку:

    1) поділ сільського господарства та ремісництва призвело до зростання міст і спеціалізації праці. Об'єктивно інфраструктура зайняла позицію забезпечення нормального товарообміну між містом і селом. Особлива її роль полягала в підтримання умов розвитку ремісництва в міських умовах;

    2) поділ сільського господарства, ремесла і торгівлі призвело до формування специфічної галузі національної економіки - торгівлі, в результаті чого роль інфраструктури істотно підвищилася.

    Особливість виробничої інфраструктури полягає в тому, що вона не виробляє конкретного продукту, які було б помітний, а створює умови для суспільного виробництва, його нормального функціонування і розвитку.

    Вона складається з певних елементів, сутність яких, характер їх взаємодії між собою залежать від їхніх цілей, які визначаються інтересами всієї національної економіки, її потребами. Цілі мають тенденцію до зміни і відокремлення від виробничої сфери.

    Перехід Росії до економіки трансформував усталене поняття інфраструктура в категорію ринкова інфраструктура.

    Ринкова інфраструктура - сукупність видів діяльності, що забезпечують ефективне функціонування об'єктів ринкової економіки і їх єдність у певному реальному просторі. [7]

    Склад інфраструктури представлений на рис. 1. [7]

    Мал. 1 Основні види інфраструктури ринку

    Отже, ринкова інфраструктура являє собою сукупність одиниць національної економіки, функціонування яких спрямоване на забезпечення нормальної діяльності ринку та його розвиток. Вона представлена ​​сукупністю різних організацій і установ (які ми бачимо на рис 1), що забезпечують діяльність різних галузей економіки.

    Уявлення про розвиток ринкової економіки формуються в суспільстві поступово: спочатку окреслюється зміст даного поняття, потім оцінюється ситуація, з'ясовуються можливості її зміни, з часом викристалізовується розуміння інфраструктури обраної моделі ринку як форми взаємовідносин між господарюючими суб'єктами. Інфраструктура ринку є ланкою, що пов'язує виробництво та споживання, і тому в великій мірі впливає на економіку. Добре розвинена ринкова інфраструктура дозволяє оперативно врегулювати тимчасовий дефіцит товарів, бо інформаційні, сервісні, банківські, страхові та інші послуги в комплексі сприяють ефективній інвестиційному середовищі і задоволенню попиту.

    1.2 Розгляд функцій інфраструктури ринку.

    Функціонування ринкової інфраструктури має двоїстий характер: з одного боку, це обслуговування ринкових суб'єктів, з іншого - відтворення трудових ресурсів, самої людини, тобто фактора, який безпосередньо бере участь на ринку.

    Сучасний високорозвинений ринок виконує шість основних взаємопов'язаних функцій.

    1. Посередницька функція полягає в тому, що ринок прямо з'єднує виробників (продавців) і споживачів товарів, надаючи їм можливість спілкуватися один з одним на економічному мовою цін, попиту і пропозиції, купівлі-продажу.

    2. Ціноутворююча функція ринку виникає при зіткненні

    товарного попиту і пропозиції, а також завдяки конкуренції. В результаті вільної гри цих ринкових сил складаються ціни на

    товари та послуги.

    3. Інформує функція ринку. Сформовані ціни "повідомляють" бізнесменам про стан економіки. Зокрема, через кокретного розкид цін (скажімо на чай, каву і какао), через їх падіння і зростання ділові люди дізнаються про розміри виробництва продукції, про насиченість ринку товарами, про запити споживачів і т. Д.

    4. Регулююча функція діє через той же механізм вільних ринкових відносин. З менш вигідних галузей зі зниженими цінами (перевиробництво продукції) капітали перетікають в більш прибуткові галузі з підвищеними цінами (недовиробництво). В результаті в перших галузях виробництво скорочується, а по-друге - зростає.

    5. Стимулююча функція також здійснюється за допомогою ринкових цін.

    В даному випадку стимулюється еффектвность економіки. Ціни "винагороджують" додатковим прибутком тих, хто виробляє товари, найбільш потрібні споживачам, хто удосконалює виробництво, збільшує продуктивність, знижує витрати.

    6. Оздоровлююча функція жорстока, але економічно виправдана. Ринок "очищає" економіку від непотрібної і неефективною господарської діяльності. Ті підприємці, які не враховують запити споживачів і не піклуються про прогресивність і рентабельності свого виробництва зазнають поразки в конкурентній "боротьбі" і "караються" банкрутством. І навпаки, суспільно корисні і ефективно працюючі підприємства процвітають і розвиваються. [5]

    Таким чином, можна зробити висновок, що економічна інфраструктура ринку істотно впливає на функціонування економічної системи в цілому.

    1.3. Дослідження основних елементів ринкової інфраструктури

    Ринкова інфраструктура включає в себе велику кількість елементів, які тісно пов'язані між собою і в сукупності відіграють важливу роль в економіці.

    Існує кілька класифікацій елементів інфраструктури.

    Якщо розглядати структуру ринку з точки зору його об'єктів, то слід виділити:

    1. товарний ринок, що включає споживчий ринок (продовольчих і непродовольчих товарів; побутових, транспортних, комунальних послуг; житло, будівлі невиробничого призначення);

    2. фінансовий ринок, куди входять:

    · Ринок капіталу та інвестиційний ринок,

    · Кредитний ринок,

    · ринок цінних паперів,

    3. ринок праці - економічна форма руху трудових ресурсів, при якій робоча сила звертається (продається і купується) відповідно до законів ринкової економіки

    Товарний ринок, просуваючись до споживача, товар проходить кілька стадій: транспортування, складування, розміщення в магазинах, доставку покупцям, нарешті, сам продаж. Тому на товарних ринках здійснюються різні види діяльності, існують різні типи підприємств. Діяльність різних інститутів товарних ринків забезпечує доведення товару від виробника до кінцевого споживача. Основна функція інфраструктури ринку товарів полягає в тому, щоб пов'язувати між собою всі сфери суспільного виробництва. Вона забезпечує рух товарних потоків в галузевому і регіональному напрямках, організовує укладання контрактів на поставку товарів, збут продукції і обслуговування споживачів.

    Ринок товарів і послуг представляють: товарні біржі; підприємства оптової та роздрібної торгівлі; ярмарки і аукціони; фірми, що займаються збором, обробкою і постачанням інформацією учасників ринкових відносин, рекламою, маркетингом; різні посередницькі компанії; сервісні служби і т.д.

    Товарні біржі - це постійно діючі організовані ринки, що дозволяють зводити разом продавців і покупців, що забезпечують проведення операцій з купівлі-продажу товарів з конкретними якісними ознаками. Біржа не є власником будь-якого товару, не веде торгів від свого імені і за свій рахунок. Торги на біржі регулярні, всі операції голосні, контракти типові, продавці і покупці вільні у виборі один одного.

    Торговельне підприємства (торгова фірма) є господарське об'єднання, що діє у сфері товарного обігу. На відміну від товарних бірж торгові підприємства купують товари за свій рахунок і продають їх від свого імені.

    Одним з видів оптової торгівлі є торги. Торги (конкурентні торги) - форма організації торгівлі, при якій покупець влаштовує конкурс для продавців, встановлюючи всі умови покупки, а також характеристики товарів або послуг.

    Товарний аукціон - це спеціально організовані, періодично діючі публічні торги в заздалегідь обумовлений час і в спеціально відведеному місці. [4]

    Оптові ярмарки - великі періодичні ринки, доступні всім галузям виробництва, організовувані, як правило, в одному і тому ж місці, в певний термін і на певний час. [5]

    Роздрібна торгівля здійснюється через роздрібні підприємства (магазини і роздрібні підприємства сфери послуг), а також через різні форми позамагазинної торгівлі. Внемагазинная торгівля представлена ​​системою посилкової торгівлі, прямий торгівлею на дому і торгівлею через торговельні автомати.

    Необхідно відзначити, що елементи товарної інфраструктури ринку мають дуже важливою здатністю швидко реагувати на сигнали, що йдуть від попиту. Це дає можливість ринку досить оперативно протидіяти новим викликам диспропорціями і дефіцитами в економіці, а значить, підтримувати в ній необхідну рівновагу.

    Фінансовий ринок - це ринок, на якому відбувається купівля-продаж грошей, обмін грошей сьогоднішніх на майбутні гроші. На даному ринку взаємодіють суб'єкти з надлишком і суб'єкти з браком коштів, або продавці і покупці грошей, або, відповідно, кредитори і позичальники. Фінансовий ринок являє собою ринок капіталів, який складається з двох частин: кредитного ринку і ринку цінних паперів.

    Кредитний ринок - це ринок позикового капіталу; його функціонування забезпечується за допомогою банків, страхових компаній, різних фондів, здатних мобілізувати вільні грошові кошти і перетворювати їх в кредити.

    Ядро кредитної інфраструктури становить банківська система. Банки виконують дві основні функції. Перша - розрахунки між економічними суб'єктами в рамках грошової системи країни. Друга - отримання прибутку від банківських операцій в основному у вигляді різниці між ціною залучення і розміщення фінансових ресурсів. Одним з інститутів кредитного ринку є і інвестиційні компанії, які займаються емісійно-засновницької діяльністю, тобто проводять операції з випуску і розміщення цінних паперів. Вони залучають капітал шляхом продажу власних акцій або за рахунок кредиту комерційних банків.

    Страхові компанії, головна функція яких - страхування життя, майна, перетворилися в даний час в найважливіший канал акумуляції грошових заощаджень населення і довгострокового фінансування економіки.

    Таким чином, в сучасних умовах спеціалізовані кредитно фінансові інститути зайняли найважливіше місце на ринку позикових капіталів, перетворившись в основний резервуар довгострокового капіталу на грошовому ринку.

    На ринку цінних паперів продаються, перш за все, частки участі у власності підприємства; Головне завдання ринку цінних паперів як складової частини кредитно-фінансової сфери - забезпечення найбільш повного і швидкого просування вільних грошових коштів підприємств, банків, комерційних організацій, заощаджень населення для залучення у виробництво передових технологій, розширення і технологічного переозброєння вже діючих підприємств.

    Фондова біржа - це спеціалізована біржа, організує і регулярно здійснює операції з купівлі-продажу цінних паперів. B ринковому господарстві фондова біржа грає дуже важливу роль: вона з'єднує власників заощаджень з майбутніми інвесторами. Завдяки біржі виробництво забезпечується капіталом. Однак поряд з біржовим існує позабіржовий ринок, на якому обертаються цінні папери, які не мають лістингу на фондових біржах.

    Важливою частиною інфраструктури ринку є фінанси. Фінанси - це економічні відносини, які виникли в процесі розподілу, перерозподілу в грошовій формі частини вартості національного продукту, створення і використання на цій основі грошових фондів для задоволення суспільних потреб.

    Таким чином, функціонування економічної системи, її рівновагу і динаміка забезпечуються діяльністю ринкових інститутів - спеціалізованих організацій, що функціонують в рамках особливого ринку. B наш час ці інститути пов'язані між собою і залежать один від одного. Вони служать основними посередниками між виробниками і споживачами різних товарів і послуг, грають найважливішу роль в кредитно-фінансовій системі, здійснюють операції з купівлі-продажу цінних паперів, з'єднують власників заощаджень з майбутніми інвесторами, забезпечують виробництво капіталом і виконують безліч інших функцій.

    висновки

    1. Інфраструктура - це обов'язковий компонент будь-якої цілісної економічної системи і підсистеми. Інфраструктура покликана забезпечити цивілізований характер діяльності ринкових суб'єктів, елементи інфраструктури не нав'язані ззовні, а породжені самими ринковими відносинами.

    2. Сучасний високорозвинений ринок виконує шість основних взаємопов'язаних функцій, тобто економічна інфраструктура ринку істотно впливає на функціонування економічної системи в цілому.

    3.Риночная інфраструктура включає в себе велику кількість елементів, які тісно пов'язані між собою і в сукупності відіграють важливу роль в економіці.

    Глава 2. Аналіз інфраструктури в якості об'єктивного елемента

    ринкової системи РФ на сучасному етапі

    2.1. Аналіз існуючих класифікацій ринкової

    інфраструктури

    В економічній літературі існують різноманітні класифікаційні угруповання всієї сукупності галузей, які формують систему господарства, окремі з яких будуть розглянуті з метою визначення місця в ній галузей інфраструктури.

    Стосовно до вітчизняної системи господарювання попереднього і сучасного періоду всі галузі можна поділити на галузі матеріального і нематеріального виробництва.

    За сферами виробництва виділяють дві основні групи.

    I. Сфера матеріального виробництва:

    1) матеріально-речовий виробництво (промисловість, сільське господарство, будівництво, лісове господарство);

    2) матеріальні послуги (торгівля, підприємства по ремонту);

    3) виробнича інфраструктура (транспорт, електроенергія, матеріально-технічне постачання).

    II.Сфера нематеріального виробництва:

    1) соціальна інфраструктура (освіта, наука, культура, мистецтво, охорона здоров'я);

    2) невиробнича сфера (послуги державно-адміністративного і судово-юридичної апарату). [7]

    Дані галузі формують змістовну частину матеріального виробництва, визначаючи до якого типу по структуроутворюючих галузей відноситься національна або регіональна економіка: аграрному, промисловому або змішаного.

    Досить цікавим було пропозицію по угрупованню галузей господарства на дві укрупнені категорії: основне виробництво і інфраструктурний комплекс.Фактіческі такий підхід диференціював галузі на структурообразующие за типом господарської діяльності, виходячи зі складної національної або регіональної пропорційності між промисловістю, сільським господарством, будівництвом, і забезпечують, т . е. вирішальні завдання функціонування виробництва і його продовження і завершення в сфері обігу.

    Разом з тим, теоретичні опрацювання можливих підходів щодо розвитку інфраструктури дозволяють виділити два значно відрізняються один від одного аспекту формування - галузевої (вже досить реалізований на всьому економічному просторі країни) і функціонально-структурний, фактично ще не реалізований як в методологічному, так і в практичному плані. Окремі теоретичні розробки регіонального аспекту розвитку інфраструктури мали місце в попередній період, але всі вони у своїй методологічній базі спиралися на реалізацію позаринкових концепцій зі створення регіонального інфраструктурного комплексу. Однак не можна не відзначити глибини вивчення регіональних проблем товарного обігу зазначеними вище вітчизняними дослідниками і їх стурбованість його фактичним станом.

    Особливості регіональної інфраструктури, зокрема, стосовно торгівлі, зумовлюють з позицій організації, необхідність створення і функціонування дворівневої розподільної системи, що реалізує функціонально-структурний принцип організації інфраструктури:

    • наявність досить розгалуженої мережі магазинів роздрібних продажів товарів з мінімумом товарних запасів і з доповнюючим - «компесаторним» ефектом другого рівня - опту;

    • створення оптових накопичувачів - «компенсаторів роздрібної торгівлі» - в регіонах, які забезпечують безперервність товаропотоків і концентрують відповідну товарну масу (за асортиментом, номенклатурою).

    Реалізація даного функціонально-структурного підходу вимагає:

    • ініціативно-регулюючого і стимулюючого участі адміністрації території у формуванні інфраструктурного комплексу;

    • визначення обсягів інвестицій і залучення капіталу;

    • комплексного врахування всіх факторів, що визначають необхідність розвитку інфраструктури і впливають на її створення регіональних складових (економічних, еколого-географічекіх, організаційних і виробничо-технічних).

    У зв'язку з цим слід розглянути окремі класифікаційні угруповання зарубіжних дослідників, які намагалися загострити увагу на необхідності розвитку інфраструктурного комплексу, які в тій чи іншій мірі тотожні вітчизняним науковим дослідженням в області визначення місця інфраструктури в системі виробництва. []

    Відомі фахівці в області інфраструктури С.Яно, К.Нагасу базують своє дослідження на критичному осмисленні класифікації інфраструктури, даної в свій час К.Кларк.

    Зокрема, К.Нагасу досить переконливо показує, що пропонований розподіл економіки практично виключає зі сфери економічних інтересів держави інфраструктурний комплекс, так як, «... оперуючи тільки співвідношеннями різних галузей і не торкаючись стану суспільного поділу праці, неможливо дати всебічну картину структури народного господарства ».

    Дещо інший погляд має С.Яно, який вважає, що класифікація К.Кларк має істотну ваду в частині неврахування сучасних реалій японської економіки, які, на думку вченого, дуже істотні.

    За своєю суттю класифікаційне угруповання С.Яно заслуговує на увагу, так як вона відокремлює галузі інфраструктури від галузей матеріального виробництва, формуючи ядро ​​інфраструктури у вигляді сукупності галузей сфери обігу, що зв'язують виробництво зі споживанням.

    Відмітною ознакою нинішньої фази розвитку великої промисловості є наявність інфрасістем, що зв'язують всі сфери господарства в єдиний технологічний ланцюг, яку ряд авторів (Ю.Я. Ольсевич і ін.) Називають інфраіндустріей, виділяючи ряд особливостей її формування.

    По-перше, виникнення безпосередньої технологічної взаємозумовленості і взаємодоповнюваності між окремими галузями і виробництвами на основі логістичного сервісу, що дозволяють підвищити функціональну стійкість промислових підприємств; по-друге, підвищення ролі послуг сервісу на стадіях передпродажного і продажного супроводу і доповнення товару послугами; по-третє, підвищення ролі післяпродажного ринку у функціонуванні окремих систем; по-четверте, більш висока гнучкість і автономність виробничо-комерційних одиниць економіки. Основні складові інфраіндустріі в розрізі послуг логістичного сервісу представлені на рис. 2. [7]


    Мал.2. Інфраструктурні елементи, що забезпечують реалізацію логістичного ланцюга виробничо-збутової діяльності підприємств промисловості

    Слід визнати, що в сучасних ринкових умовах закон зростання концентрації виробництва діє головним чином як закон зростання інфрасістем, що знаходить відповідне підтвердження в об'єктивності відродження оптової ланки торгівлі засобами виробництва, збільшення їх потужності. Дана точка зору в оцінці перспектив розвитку інфрасістем стає все більш переважаючою.

    Іншим прикладом можна вважати зростання протяжності та пропускної здатності залізних і автомобільних доріг, нафто-газопроводів, систем зв'язку, каналів розвитку оптових продовольчих ринків і т. Д. Перераховані вище інфрасистеми все більшою мірою погоджуються один з одним, утворюючи в кінцевому підсумку єдині інфраструктурні мережі як на національному, так і на міжнародному рівнях. Якщо застосувати цей закон до локальних господарським утворенням, то можна спостерігати тенденції до концентрації і деконцентрації. Інфраіндустрія здійснила технологічне об'єднання різних галузей, сферу виробництва, побуту, науку, охорону здоров'я, культуру і т. П.

    2.2 Аналіз переходу інфраструктури від індустріальної форми

    до сервісної

    Відмінною особливістю сучасного періоду є перехід розвинутих країн від так званої індустріальної економіки до сервісної 2. В першу чергу це пов'язано з тим, що сфера послуг перетворюється в рухому силу господарського розвитку. Цей процес вимагає зміни світогляду керівників підприємств і коригування стратегій менеджменту, маркетингу і логістики. В індустріальній економіці поняття вартості ототожнюється з матеріальної продукцією і здобуваються матеріалами, а в сервісній - з характером використання і ступенем досконалості матеріально-сервісних систем.

    В індустріальній економіці ефективність є синонімом поняття «добре робити свою справу», тоді як в сервісній економіці йдеться про встановлення інтерактивних (діалогових) і постійно відстежуються відносин зі споживачами, направленому на максимізацію ступеня їх задоволеності. В економіці послуг фактор взаємодії перевершує за своїм значенням технологічні чинники в якості змінної, що визначає ефективність.

    Які ж основні відмінності сервісної економіки від індустріальної? По-перше, в сервісній економіці підприємства націлені в першу чергу на підвищення ефекту корисності, більш повне задоволення специфічних запитів клієнтів. В індустріальній ж - виробники прагнуть максимізувати випуск товарної продукції. По-друге, в сервісній економіці поняття корисності ототожнюється з характером використання і з тим, наскільки досконалі системи, що включають як матеріальний продукт, так і відповідні послуги, а в індустріальній - з матеріальної продукцією. По-третє, в сервісній економіці під поняттям «якість» розуміється здатність виробника встановити і постійно відстежувати відносини зі споживачем з метою максимізації ступеня задоволення його потреб. В індустріальній економіці під якістю розуміють вміння підприємства «добре робити свою справу». По-четверте, в сервісній економіці змінюється стиль менеджменту, відмітними особливостями його стають гнучкість, швидкість прийняття рішень, мережева організація, свобода маневру і відкритість. В індустріальній економіці менеджмент носить в значній мірі «механічний» характер, що визначається у вирішальній мірі иерархичностью структур і їх надмірної впорядкованістю.

    В сучасних умовах зусилля держави повинні бути зосереджені на створенні умов для розширення внутрішнього і зовнішнього попиту на продукцію вітчизняних виробників.

    Багато фірм, які заявляють про свою орієнтацію на споживача, зазнають невдачі через нездатність провести необхідні організаційні зміни. Бюрократизація є головним ворогом стратегії орієнтації на потреби клієнта.

    Умовою реального переходу до стратегії орієнтації на споживача є впровадження на підприємствах мережевих структур і формування мережевої культури в цілому. Організація діяльності підприємств на базі мережевих структур дозволяє забезпечити свободу дій персоналу по реалізації основної стратегії. В даному випадку перевага віддається принципам саморегуляції, а не структурної жорсткості.

    Отже, об'єктивна зв'язок, який існує між розвитком інфраструктури і функціонуванням галузей матеріально-речового виробництва, обумовлює необхідність їх узгодженого розвитку з метою мінімізації сукупних суспільних витрат.

    Зв'язок цей добре проілюстрована графіком, наведеним на рис.3. [7]

    Рис.3. Зв'язок розвитку інфраструктури та результативності функціонування галузей матеріального виробництва

    На горизонтальній осі графіка (рис. 3) представлені народногосподарські витрати в інфраструктурі, а на вертикальній осі - витрати в галузі матеріально-речового виробництва. При цьому, крива а характеризує залежність рівня витрат в галузі матеріально-речового виробництва від рівня витрат в інфраструктурі. Криві б і в служать тієї ж мети, тільки при більш високому рівні витрат в галузі матеріально-речового виробництва. Вид кривих можна легко пояснити. Візьмемо на кривій а точку А а. Як видно з рис.3, в цій точці народногосподарські витрати на інфраструктуру досить значні, а витрати галузі матеріально-речового виробництва знаходяться на відносно низькому рівні. Графік показує, що подальше нарощування витрат на інфраструктуру не може привести до скільки-небудь суттєвого (значного) зменшення рівня витрат в галузях матеріально-речового виробництва. Якщо ж тепер, зменшуючи забезпеченість народно-господарської інфраструктури, рухатися по кривій а вгору, то ми побачимо, що витрати на функціонування галузі матеріально-речового виробництва зростатимуть спочатку повільно, потім все швидше до тих пір, поки крива буде майже вертикальною. У цьому випадку (в точці А) є мінімум інфраструктурної насиченості народного господарства, де функціонування підприємств власне виробничих галузей взагалі буде неможливо.

    З точки зору народного господарства, доцільно збільшити обсяг промислової продукції з мінімальними витратами як в галузі матеріально-речового виробництва, так і в інфраструктурі. На кривих сукупні народногосподарські витрати будуть мінімальні в точках А, Б, В, т. Е. Сума координат в цих точках буде найменшою. Чи не викличе труднощів і опис процесу обґрунтування витрат в інфраструктуру стосовно до локальних територіальних утворень - міст, районів і ін.

    2.3 Аналіз впливу світової кризи на інфраструктуру ринку РФ

    Світова економічна криза вдарила по честолюбним планам Росії, про які вона заявила в 2007 році: перебудувати інфраструктуру, і, в кінцевому підсумку, до 2020 року зайняти п'яте місце в світі за економічним розвитком.

    Криза вплинула на багато галузей інфраструктури, головні з них -виробничий і соціальну. Але уряд в першу чергу, предстарается прийняти зусилля, щоб зменшити негативні соціальні наслідки кризи, тобто знизити безробіття.

    Масштаби однієї тільки завдання модернізації інфраструктури бентежать. Незважаючи на російські відстані, загальна довжина мережі залізниць в Росії вдвічі менше, ніж в США; вантажні поїзди повзуть зі швидкістю в середньому 25 миль на годину. Загальна протяжність доріг з покриттям в Росії становить менше однієї десятої від протяжності доріг США, і чи 5% російський доріг можуть похвалитися «гарною якістю»; під цими словами в Росії розуміють наявність хоча б двох смуг при прийнятній якості покриття.

    Поліпшення цієї ситуації буде означати радикальну зміну структури російської економіки; від нинішньої орієнтації на споживання вона перейде до інвестування.

    Росія вкладає в інфраструктуру набагато менше коштів, ніж Китай та інші країни, що розвиваються Азії. Інвестиції в інфраструктуру складають приблизно 4-5 відсотків ВВП Росії; для порівняння, в Китаї, за даними ІК «Трійка Діалог», цей показник становить 8 відсотків.

    Постійним перешкодою для збільшення витрат на інфраструктуру є вартість будівництва в Росії, яка представляється астрономічної в порівнянні з іншими країнами. Москвичі жартують, що ціна одного кілометра МКАД, московської кільцевої дороги еквівалентна вартості великого адронного коллайдера, побудованого Європейським центром ядерних досліджень на франко-швейцарському кордоні.

    Європейський Банк Реконструкції та Розвитку очолив фінансування ряду проектів, надавши найбільший кредит, 245 мільйонів доларів, на будівництво в Санкт-Петербурзі споруд для захисту від повеней. Він надає також кредит для реконструкції міського аеропорту Пулково.

    Зарубіжні інвестори з радістю братимуть участь в громадських і приватних партнерських підприємствах, зайнятих такими проектами, як спорудження платних автомобільних доріг і електростанцій, хоча історія відносин Росії з такими інвесторами залишає бажати кращого. Є кілька прикрих прецедентів, наприклад, історія з нафтогазовим проектом «Сахалін-2», контроль над яким компанія Royal Dutch Shell в 2006 році поступилася «Газпрому». [4] Все це може змусити зарубіжних інвесторів двічі подумати, перш ніж вплутуватися в довгострокові проекти з модернізації інфраструктури в Росії. Однак на даний момент, коли доходи від нафти і газу дозволяють економіці триматися на плаву, привабливість Росії для іноземних інвесторів, мабуть, не знижується.

    висновки

    1.Існує багато теорій класифікацій інфраструктури, мета яких - визначення місця інфраструктури в ринковій економіці. Відмітною ознакою сучасної фази вивчення місця інфраструктури в економіці-розвиток інфрасістем, що зв'язують всі сфери господарства в єдиний технологічний ланцюг.

    2. Існує об'єктивна зв'язок між розвитком інфраструктури і функціонуванням галузей матеріально-речового виробництва, що зумовлює необхідність їх узгодженого розвитку з метою мінімізації сукупних суспільних витрат.

    3.Міровой фінансова криза значно вплинула на інфраструктуру країни, тим самим загальмував програму динамічною модернізації інфраструктури РФ.

    Глава 3. Розвиток інфраструктури в Росії, проблеми та

    перспективи

    3.1. Завдання розвитку загальногосподарської інфраструктури

    Аналізуючи перспективи розвитку російської промисловості, не можна залишатися лише в рамках власне цієї сфери економіки. Ми переконані, що збереження і розвиток промислового потенціалу країни сьогодні можливо лише в тому випадку, якщо воно буде підкріплено заходами щодо розвитку інфраструктури. В іншому випадку будь-які великомасштабні програми промислової політики почнуть буксувати саме через те, що не будуть забезпечені відповідною інфраструктурою в самому широкому сенсі цього поняття.

    Це пов'язано з тим, що інфраструктура має досить жорстку прив'язку до технологічних укладів, а розвиток останніх, в свою чергу, неможливо без відповідної інфраструктури. У таблиці 1 наведено види інфраструктури, переважно розвивалися в період формування і становлення кожного з технологічних укладів.

    Осмислення інформації, що міститься в таблиці 1 [6], призводить до неминучого висновку про те, що інфраструктура в Росії несе на собі той же відбиток фрагментарності, що і формування всіх існуючих зараз в країні технологічних укладів.

    Таблиця 1

    Види інфраструктури, що розвивалися в період формування

    і становлення технологічних укладів

    технологічні уклади вид інфраструктури
    перший Зрошувальні канали, проїзні дороги
    другий Залізниці, світове судноплавство
    третій Електростанції, електричні розподільні мережі, телефон, телеграф, радіо
    четвертий Швидкісні автомобільні дороги, повітряне сполучення, аеропорти
    п'ятий Засоби телекомунікації, комп'ютерні мережі, супутники

    З одного боку, Росія була першою країною в світі, яка запустила штучний супутник Землі, її вклад в освоєння космічного простору загальновідомий.З іншого - в країні не до кінця вирішені завдання формування інфраструктури, адекватної ще 3-му технологічного укладу (наприклад, ступінь телефонізації, так само як і якість зв'язку, вкрай невисокі).

    Якщо ж говорити про інфраструктуру 5-го технологічного укладу, то вона настільки мала в порівнянні з іншими країнами, що саме розвиток цього укладу стає проблематичним. Про малій кількості комп'ютерів на душу населення, а також про незначне поширення комп'ютерних мереж ми вже згадували. Додамо, що за рівнем розвитку засобів зв'язку і комунікації (другого найважливішого елемента інфраструктури 5-го укладу) Росія знаходиться на 42 місці в світі.

    Тим часом, особливість 5-го технологічного укладу полягає в тому, що в його рамках поділ праці стає тотожним роботі в єдиному інформаційному просторі. Якщо російські банкіри, промисловці і вчені сьогодні такої можливості в переважній більшості не мають (модеми і можливість оплачувати вихід в світові комп'ютерні мережі є доступними лише небагатьом), то це означає, що Росія свідомо приречена на незмірно більш низьку продуктивність інтелектуальної праці. А з такою продуктивністю утриматися в руслі розвитку 5-го укладу практично неможливо.

    Щоб наблизити засоби зв'язку до світового рівня, за оцінками фахівців, необхідно близько 60 млрд дол. Вишукування таких коштів в принципі можливо. Швидше за все, вони можуть знайтися у приватних - вітчизняних і закордонних - інвесторів, які проявляють великий інтерес до акцій підприємств цієї сфери. Завдання держави в цій ситуації - створити для інвестицій в цей сектор режим найбільшого сприяння, що стратегічно надзвичайно важливо для розвитку Росії.

    Однак поряд з розвитком інфраструктури 5-го технологічного укладу нагальна проблема - розвиток і всіх інших видів інфраструктури, що створить надзвичайно потужний імпульс для підйому всіх галузей.

    Стан російського транспорту і пов'язані з ним надзвичайно високі витрати на транспортування - один з основних факторів неконкурентоспроможності російських товарів як на світовому, так і на внутрішньому ринках. Дійсно, транспортні витрати на одиницю продукції в Росії в 6 разів вище, ніж в США і в 4,5 рази більше, ніж в Китаї при приблизно однакових територіальних масштабах.

    Основним видом транспорту в Росії залишається залізничний, що вимагає не тільки розширення (так як щільність залізничних мереж недостатня, і до сих пір деякі райони країни виходу до залізниці не мають), але і докорінної реконструкції. Стан шляхів і знос рухомого складу такі, що середня швидкість на російських залізницях в 4 рази нижче, ніж в європейських державах. Вкрай низька і ступінь механізації вантажно-розвантажувальних робіт, що знижує продуктивність праці на транспорті і здорожує перевезення вантажів.

    Загальною тенденцією для всіх розвинених країн в транспортуванні вантажів є перехід від залізничного до автомобільного транспорту. У Росії така тенденція поки неможлива через нерозвиненість дорожньої мережі: щільність автодоріг в Росії в 40 разів менше, ніж в Європі і в 32 рази - ніж в США (різниця посилюється несопоставимостью порівнюваних доріг за якістю). Навіть якщо зробити поправку на те, що приблизно 35% російської території незачеплені господарською діяльністю, то все одно зазначені цифри досить чітко показують якісне співвідношення інфраструктури автомобільного транспорту в Росії і в розвинених країнах світу. Саме на ліквідацію цього відставання повинні бути спрямовані зусилля держави.

    3.2. Удосконалення інфраструктури ринку за допомогою

    розвитку науки

    Недофінансування науки призводить до істотного уповільнення оновлення і вдосконалення виробництва.

    У більшості розвинених країн витрати на науку і створення принципово нових товарів здійснюються як державою, так і приватним сектором, так званими венчурними фірмами. При цьому на частку приватного сектора припадає велика частина фінансування: в Японії - 69%, в Німеччині і в США - 68%, у Великобританії - 63%, у Франції - 61%.

    Венчурний капітал народжується тому, що ринок весь час вирівнює норму прибутку шляхом виходу на вже освоєні ринки нових фірм-виробників. Створення ж принципово нових продуктів, що власне і є сенсом і змістом прогресу в 5-м технологічному укладі, веде до виникнення, по суті справи, нових ринків. Ці ринки спочатку є монопольними, тому що вхід конкуруючих фірм на них неможливий в силу тих бар'єрів, які зводяться за допомогою патентів і ліцензій на нові розробки, що в свою чергу неминуче призводить до високого рівня прибутковості.

    Якщо ж традиційні ринки забезпечують високий рівень прибутковості без необхідності прийняття на себе підвищеного ризику, який є невід'ємним супутником науково-технічного прогресу, то рушійний мотив для венчурного інвестування в піонерні розробки зникає.

    Рентабельність багатьох цілком традиційних форм комерційної діяльності в Росії зараз істотно вище, ніж на аналогічних ринках промислово розвинених країн. Тому в Росії відсутні спонукальні мотиви до перемикання інвестицій, скажімо, з експорту сировини в розробку нових товарів і технологій. А значить, витрати на науку в доступному для огляду майбутньому - як і на освіту - повинні фінансуватися переважно державою. Ці витрати повинні стати пріоритетними, інакше через кілька років може настати незворотна деградація 5-го технологічного укладу в Росії.

    Треба відзначити, що в такій політиці є певний фінансовий сенс. Російська держава повинна закладати основи формування доходів свого бюджету на майбутнє. Сьогодні ці доходи в значній частці пов'язані з експортом сировини, проте така дохідна база не є надійною з точки зору перспективи в силу двох причин:

    1. Поступово скорочують в країні запаси корисних копалин, які технічно придатні до використання, а також економічно вигідні. За багатьма видами мінеральної сировини забезпеченість становить 25-50 років, а по свинцю, цинку, сурмі і розсипного золота - менш 20 років.

    2. Експорт сировини приносить меншу величину доданої вартості, ніж експорт наукомісткої продукції. Треба враховувати, що вже сьогодні зростання витрат істотно знизив прибутковість видобутку і експорту багатьох видів мінеральних ресурсів (це з усією різкістю проявилося восени 1995 року при введенні валютного коридору).

    Таким чином, в довгостроковій перспективі стійка база для формування доходів державного бюджету, так само як і сприятливого платіжного балансу, може бути забезпечена лише при створенні виробництв високого технологічного рівня, а не на основі збереження просирьевой орієнтації економіки.

    3.3. Попит на інфраструктуру: поточна ситуація і прогнозована динаміка

    Визначимо потреби російської економіки в розвитку інфраструктури в середньостроковій перспективі, а також ефективності існуючих інструментів фінансування будівництва інфраструктури.

    Одним з парадоксів розвитку Росії в останні 15-20 років було те, що незважаючи на сумний стан багатьох об'єктів інфраструктури і численні прогнози її повного колапсу, до недавнього часу нерозвинена інфраструктура не виглядала серйозним обмеженням для економічного зростання. Ситуація почала змінюватися в останні 3-4 роки. При цьому проблеми виявилися зосереджені лише в окремих найбільш швидко зростаючих регіонах, таких як Москва, де в передкризові роки були наявні ознаки енергетичної кризи.

    Який необхідний обсяг інвестицій в інфраструктуру в масштабі країни? І як ситуація буде розвиватися далі? Щоб отримати відповіді на ці питання, була побудована модель попиту на інфраструктуру з боку економіки (необхідного обсягу інфраструктури для даного рівня розвитку країни). Оцінки були отримані з використанням панелі даних для 166 країн за період з 1992 по 2008 рр. В якості головних факторів, що впливають на попит з боку економічних агентів, ми розглядали ВВП на душу населення, ступінь урбанізації (частка міського населення), чисельність населення країни.

    Було вибрано шість основних компонентів інфраструктури і для кожного з них побудували модель регресії, що показує необхідний обсяг компонента в залежності від рівня ВВП, чисельності населення, рівня урбанізації. [3] Показники представлені на рис 4.


    Рис.4. Графік попиту на інфраструктуру в РФ, 2005-2019 рр.

    В якості компонентів інфраструктури були використані: встановлена ​​електрична потужність (млн кВт); обсяг авіаперевезень (млн жителів), в логарифмах; кількість телефонних ліній на 100 жителів; кількість абонентів стільникового зв'язку на 100 жителів; кількість користувачів інтернет на 100 жителів; протяжність асфальтованих доріг (км), в логарифмах.

    Як видно з графіка, після деякого спаду, викликаного кризою, попит на різні елементи інфраструктури буде збільшуватися. Найбільшими темпами зростатиме попит на авіаперевезення, що пояснюється високою еластичністю за доходом попиту на повітряний транспорт і зростанням доходів населення. Зростання обсягів авіаперевезень залежить в основному від кількості рейсів і літаків, витрати скоріше будуть нести авіаперевізники, що не так затратно для державного бюджету.

    При визначенні інвестиційного попиту на різні види російської інфраструктури варто враховувати високу капіталомісткість електроенергетичної та транспортної інфраструктури, а також її низьку якість, для поліпшення якого неминуче будуть потрібні значні грошові вливання. Так, попит на автомобільні дороги зростає самими повільними темпами, але потреба в інвестиціях збільшується із загостренням потреби в реконструкції старих зношених дорожніх ділянок.

    Тому я спробувала окремо оцінити попит на інвестиції в дорожню інфраструктуру з урахуванням необхідності реконструкції. Передбачалося, що дорожня мережа Росії буде розвиватися близько до світових стандартів, а темпи зростання попиту на дороги в кількісному вираженні були отримані на підставі наших розрахунків.

    Згідно з розрахунками ЦМІ Ощадбанку, попит на інвестиції в дорожнє будівництво в наступні п'ять років складе 5 трлн рублів в середньому щорічно. Таким чином, необхідні витрати на дорожнє будівництво, реконструкцію і підтримку існуючих об'єктів дорожньої інфраструктури в наступні 10 років повинні скласти близько 50 трлн рублів, в той час як щорічні витрати бюджету на інфраструктуру становлять більш ніж в десять разів менше. При цьому існує і ще одна проблема: нестача фінансування з федерального бюджету ускладнюється неефективним витрачанням коштів при реалізації проектів. За оцінками, будівництво доріг в Росії обходиться відчутно дорожче, ніж будівництво аналогічних об'єктів в розвинених країнах (див. Наступну главу). Так, вартість будівництва вузьких двосмугових доріг в Росії виявилася на 21% вище американських і шведських аналогів. Вартість будівництва Чотирисмуговий доріг в Росії на 52% перевищує номінальну вартість аналогічних доріг в США і Швеції. Очевидно, що сама спроба вирішити інфраструктурну проблему тільки за рахунок державних коштів закінчиться або занадто повільним будівництвом об'єктів інфраструктури, що буде гальмувати економічне зростання, або роздуванням державних витрат, яке загрожує підривом макроекономічної стабільності. Рішення даної проблеми лежить в площині вдосконалення інститутів, які повинні дозволити знизити витрати на будівництво, а також в більш активному використанні інструментів державно-приватного партнерства. При цьому також необхідно створювати сприятливі умови для інвестицій приватного сектора.

    висновки

    1.Розвиток промислового потенціалу країни сьогодні можливо лише в тому випадку, якщо воно буде підкріплено заходами щодо розвитку інфраструктури. Інакше будь-яким великомасштабних програм промислової політики буде важко реалізуватися саме через те, що не будуть забезпечені відповідною інфраструктурою в самому широкому сенсі цього поняття.

    2. У довгостроковій перспективі стійка база для формування доходів державного бюджету, може бути забезпечена не на основі збереження сировинної орієнтації економіки, а при створенні виробництв високого технологічного рівня, для чого необхідні інвестиції в науку.

    3. Спроба вирішити інфраструктурну проблему тільки за рахунок державних коштів може підірвати макроекономічну стабільність. Рішення даної проблеми лежить в площині вдосконалення інститутів, які повинні дозволити знизити витрати на будівництво, а також в більш активному використанні інструментів державно-приватного партнерства.

    висновок

    Отже, в результаті проведеного дослідження, було вивчено матеріал про інфраструктуру ринкової економіки, проаналізовано її місце і роль в ринковій економіці на сучасному етапі, а також оцінені тенденції подальшого розвитку і перетворення інфраструктури в Росії.

    Необхідно відзначити, що робота містить вступ, три розділи та висновок. У веденні були обгрунтовані актуальність і практична значущість роботи, а також поставлені основні завдання та мета роботи.

    У першому розділі розглянуті основні поняття інфраструктури, розглянуті основні її складові, а також вивчені її головні функції. У другому розділі проаналізовано основні класифікації інфраструктури, причини її переходу від індустріальної форми до сервісної. А також проаналізовано вплив світової фінансової кризи, її наслідки для інфраструктури РФ.

    У третьому розділі наведені пропозиції щодо розвитку інфраструктури ринку за допомогою фундаментальних розробок, оцінені завдання розвитку загальногосподарської інфраструктури, а також оцінено попит на інфраструктуру.

    Отже, можна виділити головне - без інфраструктури ринок не зміг би виконувати покладені на нього функції товарообміну; вона є фундаментом ринкової системи будь-якої держави, навіть того, яке не сприймає ринкову модель економіки.

    В результаті роботи була досягнута мета: вивчені і проаналізовані місце і роль інфраструктури в ринковій економіці.

    Для цього були вирішені поставлені завдання:

    1. Ми з'ясували, сутність і функції інфраструктури. Іншими словами, інфраструктура - це обов'язковий компонент будь-якої цілісної економічної системи і підсистеми. Інфраструктура покликана забезпечити цивілізований характер діяльності ринкових суб'єктів, елементи інфраструктури не нав'язані ззовні, а породжені самими ринковими відносинами. Ринкова інфраструктура включає в себе велику кількість елементів, які тісно пов'язані між собою і в сукупності відіграють важливу роль в економіці.

    Що стосується її призначення, то сучасний високорозвинений ринок виконує шість основних взаємопов'язаних функцій, тобто економічна інфраструктура ринку істотно впливає на функціонування економічної системи в цілому.

    2. Були проаналізовані особливості інфраструктури як об'єктивного елемента ринкової системи країни на сучасному етапі. Виявлено, що існує багато теорій класифікацій інфраструктури, мета яких - визначення місця інфраструктури в ринковій економіці. Відмітною ознакою сучасної фази вивчення місця інфраструктури в економіці-розвиток інфрасістем, що зв'язують всі сфери господарства в єдиний технологічний ланцюг. Існує і об'єктивна зв'язок між розвитком інфраструктури і функціонуванням галузей матеріально-речового виробництва, що зумовлює необхідність їх узгодженого розвитку з метою мінімізації сукупних суспільних витрат.

    Крім того, проаналізувавши інформацію останніх років, можна зробити висновок, що світова фінансова криза значно вплинула на інфраструктуру країни, тим самим загальмував програму динамічною модернізації інфраструктури РФ.

    3. Визначено тенденції вдосконалення ринкової інфраструктури.

    З проведених досліджень і оцінок випливає, що розвиток промислового потенціалу країни сьогодні можливо лише в тому випадку, якщо воно буде підкріплено заходами щодо розвитку інфраструктури. Інакше будь-яким великомасштабних програм промислової політики буде важко реалізуватися саме через те, що не будуть забезпечені відповідною інфраструктурою в самому широкому сенсі цього поняття.

    Більш того, в довгостроковій перспективі стійка база для формування доходів державного бюджету, може бути забезпечена не на основі збереження сировинної орієнтації економіки, а при створенні виробництв високого технологічного рівня, для чого необхідні інвестиції в науку.

    До того ж, рішення інфраструктурної проблеми лежить в площині вдосконалення інститутів, які повинні дозволити знизити витрати на будівництво, а також в більш активному використанні інструментів державно-приватного партнерства.

    Таким чином, можна зробити висновок, однією з особливостей сучасного етапу розвитку країни є підвищення ролі та вдосконалення інфраструктури, економічна інфраструктура ринку істотно впливає на функціонування економічної системи в цілому.

    бібліографічний список

    1. Постанова Уряду РФ від 15.06.98 № 593

    "Про Комплексну програму розвитку інфраструктури товарних ринків

    Російської Федерації на 1998-2005 рр. "Відомості Верховної

    Російської Федераціі.1998 р № 16.

    2. Добринін А.І., Журавльова Г.П .. Загальна економічна теорія. навчальний

    посібник - СПб .: Питер, 2002 г. С. 256-270.

    3. Кловер Ч. Розвиток інфраструктури в Росії загальмувалося //

    Час фінансів. 2010р. №06.С. 31-34

    4. Мамедов О. Ю. Сучасна економіка. Ростов-на-Дону: Фенікс. 2008р.

    С. 86-90.

    5. Миколаєва Л.А., Чорна І.П. Економічна теорія: Учеб. допомога. М .:

    Книжковий світ, 2007 г. С. 152.

    6. Полтерович І.П. Економічний розвиток і господарський механізм. М .:

    Наука, 2005 г. С. 89-92.

    7.Федько Н.Г. Інфраструктура товарного ринку: Ростов-на-Дону, Фенікс, 2000..

    С. 8-25.